Aprilia Pegaso Strada 650- Brico cambio intermitentes Vicma. Trucos y adaptaciones. DIY

Nuestras Aprilia Pegaso 650 Strada, Trail y Factory traen unos intermitentes que a mi me resultan bonitos, pero traen una articulación de goma que parte con facilidad. Para resolverlo acudí a un fabricante OEM, como es Vicma, que mantiene diseño, homologación y quita la dichosa articulación, por lo que acaba de raíz con el problema.

Si compras los originales de Aprilia, los conectarás sin problemas, pero en poco tiempo estarás igual, con un intermitente partido.

Con esta entrada de blog te animo a que aprendas a adaptarte mínimamente estos intermitentes de industria auxiliar, que son mas robustos y exactamente iguales a los originales exceptuando que ha resuelto su principal fallo.

Intermitente original y señalada la zona donde suele partir.

Otra razón de hacer un "Brico" para los intermitentes de la Aprilia Pegaso 650 Strada es que la chorrada de llevar apañados los intermitentes es que me generaba falta leve en la ITV.

PIEZA A COMPRAR

Vamos con el intermitente en cuestión. Yo lo he comprado en Amazon, pues en cosa de 1 día lo tenía en casa.

Enlace a Amazon.

Intermitente marca Vicma.

Funciona igualmente con mini-bombillas. Conservad los originales, así tenéis repuesto de bombillas para unos años.

Y no tenéis que andar con resistencias ni inventos, pues no son led.

El coste viene a ser unos 16 euros la unidad. Importante comprar los del lateral adecuado. (Lateral derecho frontal equivale a trasero izquierdo y lateral izquierdo frontal equivale a trasero derecho).

ESQUEMA PIEZA COMPRADA

Esquema intermitente.

HERRAMIENTAS NECESARIAS

Lo necesario para montar y adaptar los intermitentes a una Aprilia Pegaso 650 Strada, Trail y Factory
-Destornillador plano de cabeza muy estrecha. (conexiones)
-Conexiones eléctricas para cables finos (conexiones)
-Mechero (conexiones)
-Cinta aislante o funda termoretráctil. (conexiones)
-Llave de torx grande o destornillador de estrella de cabeza muy grande (adaptación intermitente)
-Mechero de gas (pongo imagen) u hornillo de gas y cuchillo de hoja grande. (adaptación intermitente)

Mechero de gas para operaciones mecánicas. Utilísimo.

-Juego de llaves Allen (desmontar carenados)
-Destornillador estrella pequeño (desmontar carenados)
-Juego de llaves inglesas o bien una regulable. (montar rosca intermitentes)


PROCESO DE INSTALACIÓN Y SU ORDEN

Mi orden propuesto de actuación es este:

-Desmontar tapas laterales, retirar tornillos tapas laterales colin y tornillos tapa gris colín.

-Realizar la adaptación de los intermitentes traseros.

-Agrandar orificios instalación intermitentes (solo es subir una medida)

-Conexiones.

-Quitar tornillos careta gris interior del frontal donde se aloja el cuadro de información.

-Agrandar orificios instalación intermitentes (solo es subir una medida)

-Intermitentes delanteros.

1-ADAPTACIÓN INTERMITENTES

Para los intermitentes delanteros la adaptación es mínima. Desmonta la pieza gris plástica que aloja el cuentakilómetros(ver imagen inferior). Son 6 pequeños tornillos de estrella. Ya ves el anclaje del intermitente. Saca la tuerca. Desconecta la conexiones. Ya esta fuera el intermitente.

Señalados en azul, los tornillos a retirar.

Como puedes comprobar, el intermitente Vicma tiene un vástago roscado una medida mas ancho que el original usa el destornillador de estrella grande o la llave de torx grande o cualquier recurso para agrandar el orificio de paso del intermitente. Puedes ayudarte del mechero a gas para con calor sobre la punta del destornillador sea mas fácil moldear. Pero dudo que te haga falta en este paso.

Una vez hecho, pasa cables. mete tuerca por dentro en los cables. Conéctalos(ve al capítulo de conexiones) y cierra tuerca. Ya esta.

Los intermitentes traseros dan mas lata. Una vez desmontadas las tapas tal y como describo en el apartado anterior, desmonta los intermitentes úsalos como guía para moldear el vástago de plástico de los nuevos intermitentes.

Intermitente derecho ya adaptado e instalado, izquierdo pendiente de retirar e instalar el nuevo.

El proceso es sencillo. Usa el mechero y un cuchillo. Calienta el cuchillo y te será muy fácil cortar la zona indicada en la foto, pues el plástico es muy maleable con el cuchillo caliente. En 5-10 minutos los tendrás hechos.

Blanco y blanco difuminado, corte y decapado. azul, paso del vástago a respetar.

Presentalo todo junto al carenado.

Ya solo te queda de nuevo, agrandar los orificios de paso del vástago roscado del intermitente. Muy sencillo de hacer.

Proceso instalación intermitente trasero derecho.

2-TEMA CONEXIÓN

La conexión del intermitente Vicma no sirve. Cortad del cable original lo suficiente para o bien conectar directamente a las conexiones que hemos comprado, o como yo he hecho, salvando las conexiones originales y empalmado unos centímetros antes que ellas y luego sellado. No os asustéis, porque esto requiere una habilidad mínima. Un pelacables, un mechero y un destornillador plano estrecho.

Aquí se ve mi esquema. Conexiones antes de las originales. y la adaptación del intermitente derecho

Yo he usado de estas conexiones.

Las compráis en cualquier ferretería, pedíis que sea para cables finos y valen céntimos. Si sois finos, compráis funda termo retráctil, sino, cinta aislante.

PROCESO DE EMPALME DE CABLES

IMPORTANTE

Antes de poneros a empalmar cable, pasad el cableado por el orificio donde inserta el intermitente en la moto y dejad la tuerca ya puesta dentro del cable interior Sino os toca desempalmar cables y rehacerlo.

El proceso de empalme es ultrasencillo. Cortáis cable (no os paséis de cortar), con el mechero quemáis la funda. retiráis mas o menos 1 centímetro o algo mas de cable descubierto. Desenroscais la conexión eléctrica. Introduciís la parte pelada del cable, apretais tornillo y asi con todos los cables. Antes de enfundar, comprobad con el contacto que todo esta en orden.

Usad la lógica para los cables. El cable negro, con el negro. El rojo o azul (generalmente se usan estos colores) con el rojo o azul. y ya hemos resuelto la conexión.

Importante. 2 conexiones por intermitente. Comprad en consecuencia.

Aislad bien, ya sea con la cinta aislante como con el termoretráctil.

Recoged el sobrante de cable con una brida y dejadlo ordenado. No hay nada mas horrible que tener todos los cables sueltos y enredados.

Y bueno, es algo laborioso, pero fácil. Y sobre todo os queda un intermitente como el original, pero mas resistente.

He aquí la moto ya luciendo intermitentes sin cinta americana.

Aprilia Pegaso 650 Strada-Cambio kit transmisión.Trucos,consejos,fotos explicativas...

ÚLTIMA EDICIÓN. Jueves 25 9:40. Mas fotos, mejoras en texto, nuevo apartado BRICONSEJO.

Muy buenas a todos!

Volvemos a la carga con la Aprilia Pegaso 650 Strada.
Me intento hacer todo el mantenimiento posible en mi moto, por gusto y ahorrar un poco de dinerito, todo lo que la barrera de espacio/herramienta/tiempo/ganas me permite. 

Esta vez es un mantenimiento rutinario y odioso como es cambiar el kit de transmisión. Pero ese instinto inútil de hacer las cosas con tus manos me ha llevado a comprar un útil mecánico(hay muchos en internet, si os gusta el mío, os dejo enlace). Me ha salido muy bien de precio, me he liado con ello, y la cosa ha salido bien.

Lo primero es aprovisionarse.

MATERIAL NECESARIO:

-Cadena,piñón y cadena. En mi caso he comprado todo JT. Cadena en paso 520, piñon de 14 dientes, corona de 44 dientes.
-Útil mecánico corta y remacha-cadenas.Pincha aquí para la web de la herramienta.
-Llaves de vaso: 17 para la corona, 27 eje trasero, 32 tuerca piñón
-Llaves planas: 22 para manipular el útil mecánico, 14 para el útil y 10 para los tensores de cadena de la Pegaso.
-Destornillador plano viejo para doblar las chapas de freno de la tuerca del piñón.
-Llave plana vieja de al menos un lado de medida 17 el otro a partir de 12 y unos 10cm de largo para apalancar piñón.(entra a pelo en la Aprilia Pegaso 650)
-Extensor para la carraca, larguito, que equivalga a algo mas que un 3/8"
-Juego llave Allen.
-Paciencia.

DIFICULTAD:

Media. Lo que mas guerra da es sacar el p... piñón. El resto, ser metódico y como siempre en la mecánica, pecar de ir poco a poco en las fases de cierre de cadena. Si podéis, usad dinamométrica en los aprietes.

Bueno, vamos al lío.

Esta era mi cadena, estiré su uso puesto que necesitaba el rato de meterme con ella...y estas 520 mueren jóvenes con un uso de ir todo el día haciendo el ca....ón

Cadena, corona y piñón antes de desmontar.

Útil corta-remachacadenas.

Lo primero es montar las guías y el pasador adecuado para nuestra cadena, paso 520. Tras alinear la guía con el pasador de la cadena, usas la llave plana del 22 y sale sin dificultad, ya tenemos la cadena cortada, sin tirar de radial.

Retiramos cadena. Retiramos la tapa del piñón y su arco metálico que hace de estructura. Si teneis pistola neumática(raro en un garaje bricolajero) pues quitad el piñon con la cadena puesta y alguien frenandoós la moto con el freno trasero. NO USEIS LA TÉCNICA DE DEJAR UNA MARCHA PUESTA. No sirve de nada y podeis joder el motor.

BRICONSEJO

Para el resto de mortales sin pistola neumática, nos va a tocar atrancar el piñon. desistid de otras técnicas. 
Antes de nada.Desdoblad las chapas que hay tras el piñón. Usad el destornillador a modo de cortafrío, con leves golpes sobre las 2 chapas de freno las desdoblareis. Dejadlas planitas. 
No insistáis en sacar un piñón con la cadena montada y haciendo el borrico. Aunque apliqueis toda la fuerza del mundo al freno trasero y/o metáis un extensor de 2 metros, el juego que hace la cadena (aun cerrada) y la holgura que generan las gomas de montaje de la corona sobre la llanta os va a robar el par de fuerza

En la Pegaso entra de ideal que useis una llave plana de unos 10cm que al menos uno de sus lados sea 17 el otro a partir de 12, aunque lo mas sencillo de localizar será una 16-17. 

El lado de 17 lo apoyáis en el CHASIS. No lo apoyéis en el eje del cambio. El otro lado de la llave apoyadlo en el piñón, generando un ángulo el cual al efectuar el giro ANTI-HORARIO, gire la tuerca, pero no el piñón.

Ya con el piñón bloqueado, comenzamos el desapriete. Con una llave de vaso en el caso de la Aprilia Pegaso 650 Strada y un extensor, de unos 30-40cm os va a valer. Aparte del piñón atrancado, si os apoyan frenando el freno trasero, mejor, por si acaso.

Ya gira la (puta) tuerca. Sacais el piñón, con todo vuestro odio lo tirais lo mas lejos que podais, guardad la chapita.

Vamos con la rueda trasera. Seguid el proceso típico de desmontarla. Aflojais el eje con la llave de 27(medida rara y cojonera que no vienen en ningún maletín de los que yo conozco, la compré aparte), yo uso un maletin BGS Technick, que tras 10 años de uso medio/alto, esta muy sanote ! 

Sacais el eje, fuera pinza y soporte, con cuidado de no rayar, no la dejéis colgando del latiguillo, apoyadla sobre el basculante. Poneis la rueda en plano, sacais las tuercas de la corona, van con llave de vaso de 17. Tirais la corona a alguien a la cabeza, a dar. Poneis la nueva. Haced apriete en cruz. No tengo el par de dinamométrica, sed razonables en el apriete.
Rueda adentro de nuevo. Abriís pastillas, poneis soporte de pinza. Encajais disco, centrais todo. Eje adentro. cerrais tuerca de 27 con el vaso SIN APRETAR, que hay que ajustar la cadena cuando la cerremos. 

Poner las tuercas que dan la tensión a cadena en una posición menos "estirada" porque la cadena nueva es eso, nueva, y no viene estirada.
Pillais la cadena nueva, enhebradla en el piñon, ahora en la corona. Dejadla como en la imágen antes de cerrarla.

Ahora viene el 2ºmomento estelar de la tarde. Cerrar la cadena. En esta cadena vienen dos métodos de cierre,uno para off road y otro para "dual sport". El de off road trae un clip...a la basura. 
El otro el archiconocido sistema de cierre con remaches, ese si. Cogeis el sobrecillo de grasa blanca (parece mayonesa revenia) untais las gomitas que hacen de junta. El resto de piezas vienen enbadurnadas de grasa. Montais siguiendo la lógica aplastante de mirar la cadena y copiar el esquema. Una vez montado coged el útil. montais el sistema de cerrar la chapa (viene detallado regular/medio bien en las instrucciones). Cogeis la 22. Apretad y dejad la chapa tan apretada como el resto de los eslabones de la cadena. Podeis retirar el útil tantas veces como querais durante la operación para cercioraros que nos os pasais de apriete.

Mirad tantas veces como os haga falta. La CAGADA es pasarse de apriete. Id poco a poco roscando el perno con la 22. Ya lo teneis. Vamos con el remachado. Cambiais los elementos del útil a remache, detallado en las instrucciones del útil. El remachado, con cuidado y tiento. Id de poco a poco. Teneis que remachar los 2 pasadores. Que deformen, pero nos os paseis. Podeis practicar en los viejos remaches de la cadena vieja. Probad a romperlos, asi sabeis lo que es ser un borrico y que os toque comprar eslabones.
Cerramos remache. Damos el par de apriete al piñón, doblamos las chapas de freno, montamos tapita de plastico y su arco metálico con la llave de allen.

Tensamos cadena.
Como todo en la mecánica. La 1a vez tardaréis horas, la segunda vez, ireis rápidos, a la 5ª vais como rayos...os creereis técnicos de Aprilia Corse...pero no, sois unos bricolajeros. Bricolajeros-pro, a lo mas.

Si hay dudas o necesitas mas info, ponedlo en los comentarios, os responderé lo antes posible.

Aprilia Pegaso 650 Strada. Otros 20.000km mas. Parte II. Análisis a fondo, averías, "bricos", soluciones, ideas...

Ya van nada menos que 35.000km con mi Aprilia Pegaso 650 Strada! 2 años y medio con ella. Usándola tanto como puedo. Este post es la continuación de la exhaustiva prueba que le hice a los primeros 15.000km a la Pegaso, si quieres mucha información bien ordenadita, pincha este enlace. 1ª Parte de la prueba de la Aprilia Pegaso. Ahí detallo la moto paso a paso, además doy un enlace a un foro donde hice un resumen inmenso de las mejoras hechas sobre la moto e importante, como hacerlo tu mismo!

La Pegaso en su medio natural. Carreteras olvidadas y retorcidas.

Radiante y luminosa, luce 35.000km y los que le quedan!

En este texto añadiré las últimas mejoras, y aparte, contaré como me ha ido esta pequeña italiana otros 20.000km mas, que suponen un total de 35.000km.

MEJORAS YA HABÍA CON 15.000 Y LAS REALIZADAS HASTA LA FECHA.

A pesar de que os ruego que leais el post anterior, pasaré someramente por los temas allí tratados

El motor de la Aprilia Pegaso 650 Strada es una delicia, son 50cv y mas importante 61 Nm a 5100rpm ,con un empuje constante en un buen rango de rpm, concretamente da lo mejor de si entre 4000 y 6000rpm. Explicado en sensaciones, la moto tiene un empuje constante y delicioso, "tira de brazos" y permite moverse por ciudad, interurbano y carretera con una agilidad envidiable. La palabra que la define es, diversión! A todas horas.

El indiscutible protagonista de la moto. Su motor! Rebosante de par.

Pero cuando compras la Aprilia Pegaso, hay unos tirones sumamente desagradables entre 1500 y 3000rpm y esto viene motivado por cuestiones medioambientales. La moto viene con una relación estequiométrica (aire/gasolina) inadecuada. Aparte de ello, el filtro viene obstruido por una pieza de goma llamada "snorkel" que limita sobremanera la entrada de aire. Son 2 problemas con solución casi gratuita, que sumado a modificar el CO del cilindro, te dejará el motor tal y como el ingeniero lo diseñó.

Para conocer el proceso que realicé, sigue el link, ahí explico todo detalladamente.
Pincha aquí para ir al post explicativo.

Leído ese "megaladrillo" que os enlazo donde intento devolver de manera ordenada todo lo aprendido en distintos foros, imagino que ya tienes bastantes pistas para que tu Aprilia Pegaso Strada/Trail/Factory vaya como debe.

Si no te llevas el mono...mal!

A modo de resumen, las mejoras a los 15.000km fueron:

-Corrección del CO del cilindro. Coste 0€
-Retirada del "snorkel" que obstruye el filtro. Coste 0€
-Situar el ralentí en 1.500rpm. Coste 0€
-Compra e instalación de potenciómetro(resistencia variable) actuando sobre la info de la sonda de O2. Coste 5€
-Filtro de aire lavable BMC. Pagas una vez, el resto de veces lo lavas con el kit de lavado (15€) Coste 50€+15€ kit lavado(dura para muchos lavados)
-Latiguillo metálico inextensible delantero. Coste 35€
-Líquido de frenos DOT4 Castrol response. Coste 12€

-Piñón del kit de transmisión de 14 dientes(1 menos que origen). Acorta desarrollo. Coste 25€
-Neumático delantero en medida 120/70/R17. Coste según modelo. No incrementa respecto a la medida original de 110 de ancho, de hecho hay mas oferta de mercado.

Pirelli Rosso II en 120/70/17.

-Maneta regulable de Yamaha FZ6. Marca V Parts. La original no es regulable. Coste 12 €
-Manillar V-Parts. Color dorado con barra de refuerzo. Es un manillar mas abierto. Me gusta por su color, estética en la moto y que prefiero la postura que adoptas con el. He pasado la ITV con el sin problemas. 50€

-Protector acolchado Renthal. Pura estética Supermotard/MX. 15€

Bueno, pues ya con todo esto tenemos una Aprilia Pegaso Strada fantástica. Como veis, no abogo por gastarse un dineral, eso es lo fácil. Antes de comprar una moto hay que prever donde flaquea y si ello nos va a costar un dineral.


BATALLITA DEL ABUELO QUE VIENE A CUENTO.

Os doy un ejemplo. Hace ya la friolera de 10 años tuve una R6R ´07. Decía y prometía tener 120cv que en realidad eran unos 110 cv a la rueda, pero su curva de potencia y la de par eran HORRIBLES. No corría nada hasta 9000rpm, de hecho sobre las 7000rpm entregaba menos de 55cv con un tacto horroroso. Luego desde 9000 a 12000 tenía un empuje notable para ir suavemente decayendo hasta las 14.500rpm del corte de inyección. Y eso que la válvula EXUP trabaja estrangulando la salida de gases de escape y generaba mayor empuje en medios, ya si la anulabas...una GS500 en esos regímenes te plantaba cara!(broma)

Mucha potencia arriba, pero una GSXR 600 o una ZX6R coetáneas eran netamente mejores que la R6R en medio régimen, zona de revoluciones que usas mucho en carretera, aunque vayas cagando limones. No me quedaba otra que pilotar la moto siempre entre 9000 y 13.500rpm. Lo se, es una 600. Pero a mínimo que no estuvieses en la "zona buena" de par motor, la moto no iba nada. Cosas de motores puntiagudos.

La gente acaudalada lo solucionaba por la vía rápida. Sistema completo de escape, Power Commander V y ajuste de todo ello en banco de potencia, vamos, que de 1500-2000 euros la cosa no baja. Con ello la moto se transformaba en una puta bestia. Ganancia en toda la curva de potencia y par, mandabas a tomar por c... el catalizador(menos temperatura de trabajo=menos pérdida de potencia).
De repente tenías la R6R que te imaginabas. Funciona en todo régimen, corre sin baches de potencia. Puedes usarla en circuito y carretera.

Pero...esto si te lo cuentan cuando tienes el dinero en la mano y capacidad de elegir...vaya! Que me compro otra, seguro!

Lo que quiero decir, es que debemos mirar mas allá a la hora de comprar una moto. Que hay conceptos muy radicales(caso de esa R6R), otras vienen estranguladísimas (caso de la Honda FMX 650, un día lo tratamos) o simplemente traen un catalizador monstruoso que hace que te achicharres y el motor vaya ahogado (aquí puedo citar casi cualquier moto Euro4)

MANTENIMIENTO REALIZADO HASTA LA FECHA(35.000 Km). CON COMENTARIOS

En el 1er post detalle muy claramente el mantenimiento de la moto, aquí pasaré a detallarlo de manera somera.

Aceite: Cada 5.000km. En mi caso siempre sintético 100%. Castrol Racing. Hasta el último cambio de aceite he venido usando viscosidad 10W40, pero he cambiado a 5W40 y...vaya mejora!! He controlado el consumo de aceite durante 2 ciclos completos (10.000km) y no consume nada anormal respecto a lo que debe "beber" un monocilíndrico con tanta cilindrada unitaria.

Motul 300V Aceite 100% sintético real. Cuando termine la garrafa de Castrol, cambiaré a el.

Filtro de aceite. Los habituales Hiflofiltro HF 145 cada 5000km, con el cambio de aceite.

Operación de cambio de aceite.

Filtro de aire. BMC Lavable. Al ser una maniobra rápida, cada 5000km, cuadro con el mantenimiento de aceite y lo lavo.

Líquido de frenos. Cada 2 años pongo líquido nuevo. Actualmente tengo preparado un Motul Dot 4 para usar cuando haga el mantenimiento de pinzas.

Vaciado total del circuito a causa de la sustitución de latiguillo. Aun con el de serie en la imagen.

Ajuste de válvulas. Cada 20.000km llevo a que lo hagan al taller. Tardan 2hrs de taller, lo que hace que la factura no sea alta en absoluto(en mi R1 es una pasta gansa)

Bujía. NGK CR7E. Yo la cambio cada 7.000km aproximadamente. La moto no lo "pide", pues realmente cada 10.000km es una cifra mas habitual de sustitución. Pero es una operación fácil y la bujía no llega ni a 10€.

Batería. La sustituí sin necesitarlo. Ahora llevo una batería de lítio. Ahorro cerca de 3kg que es algo notable en una moto de 50cv. Ademas y con 6 meses de uso, por ahora rinde perfectamente.

Kit de transmisión. Con el par motor y mi manera de conducir, voy a estrenar el 3er Kit antes de los 36 o 37.000km. Uso una cadena DID Reforzada en paso 520. Piñón y corona JT. Yo uso un diente menos de piñón, para mi, vital.
Si quieres saber como cambiarlo. PINCHA AQUÍ

Engrase del kit. Cada 500km. Y lo adelanto si he cogido lluvia o una carretera especialmente sucia.

Bombilla H11. Me fundió una a los 25.000km. Comprad una y guardadla. No es el modelo mas común, no es fácil de encontrar. Yo no me complico y uso Philips Vision. Las bombillas "top" como son las Osram Night Racer o las Philips XP funden antes puesto que rinden muy bien, pero ese extra de potencia lo "pagas" con menos de un año de duración, y nos son baratas.

Liquido refrigerante. Cada 2 años. Yo uso Motul Inugel G12 Longlife. Es de uso directo, sin diluir. Orgánico, Tª -35 a +145.

Anticongelante de especificaciones sencillamente perfectas para los motores modernos.

Pastillas de freno. Las traseras ya fueron sustituidas por unas DP HH. Y el juego delantero ya esta listo para montarse, aun queda pastilla. Pondré especificación HH+ lo cual excede a la pastilla original, que de todos modos, va muy bien.

Detalle del freno trasero.

Limpieza de pinzas. Antes de los 40.000km voy a desmontarlas, limpiarlas, cambiar retenes...

Neumáticos. Es una elección super-personal. Y lo que me va bien a mi, probablemente a ti te de otras sensaciones. Lo que es seguro, es que con la potencia que tiene puedes usar en el neumático trasero una opción S/T y si te gusta ir ligero, delante una goma Sport. Actualmente yo combino Pirelli Angel ST detrás y Pirelli Rosso II delante. Pero puedes probar en tu marca predilecta dicha combinación de duro atrás/blando delante, que te permitirá divertirte mucho y no arruinarte con las ruedas.

Pirelli Angel ST a estrenar! Que gustazo!

AVERÍAS HASTA EL DÍA DE HOY.

No he tenido cosas graves en mi Aprilia Pegaso Strada 650 estos 2 años y medio. Si que hay pequeñas cosas irritantes y que realmente son evitables.

Intermitentes. Se parten en la zona flexible. Se parten con rozarlos (con pasar cerca de la moto y que lo toques, zas!). Me voy fijando en otras Pegaso y están igual. Los llevo reparados con cinta americana. Una pena, porque son bonitos.

Piña de conmutadores. Mando de intermitencia. La palanquita para señalizar el intermitente no retorna al centro. Se queda girada y has de retornarla "manualmente". Además esta tontería me cuesta una falta leve en la ITV.

Guantera. La guantera sobre el deposito es utilísima, imprescindible para mi. Y tiene un sistema de apertura mecánica, que a día de hoy va bien. Aunque me consta que se rompe y te obliga a reponer el motorcillo(en amazon o Aliexpres los encuentras bien baratos)

Comportamiento del motor tal y como se entrega de origen. No es una avería en si. Pero que una moto se vaya calando en las rotondas y que funcione de manera tosca e imprecisa era algo evitable. La Yamaha XT 660 que lleva el mismo motor, también pide a gritos las modificaciones hechas en la Pegaso, pero al menos sale de fábrica mucho mas rematada.