lunes, 17 de junio de 2019

Aprilia Pegaso Strada 650- Brico cambio intermitentes Vicma. Trucos y adaptaciones. DIY

Nuestras Aprilia Pegaso 650 Strada, Trail y Factory traen unos intermitentes que a mi me resultan bonitos, pero traen una articulación de goma que parte con facilidad. Para resolverlo acudí a un fabricante OEM, como es Vicma, que mantiene diseño, homologación y quita la dichosa articulación, por lo que acaba de raíz con el problema.

Si compras los originales de Aprilia, los conectarás sin problemas, pero en poco tiempo estarás igual, con un intermitente partido.

Con esta entrada de blog te animo a que aprendas a adaptarte mínimamente estos intermitentes de industria auxiliar, que son mas robustos y exactamente iguales a los originales exceptuando que ha resuelto su principal fallo.

Intermitente original y señalada la zona donde suele partir.

Otra razón de hacer un "Brico" para los intermitentes de la Aprilia Pegaso 650 Strada es que la chorrada de llevar apañados los intermitentes es que me generaba falta leve en la ITV.

PIEZA A COMPRAR

Vamos con el intermitente en cuestión. Yo lo he comprado en Amazon, pues en cosa de 1 día lo tenía en casa.

Enlace a Amazon.
Intermitente marca Vicma.
Funciona igualmente con mini-bombillas. Conservad los originales, así tenéis repuesto de bombillas para unos años.

Y no tenéis que andar con resistencias ni inventos, pues no son led.

El coste viene a ser unos 16 euros la unidad. Importante comprar los del lateral adecuado. (Lateral derecho frontal equivale a trasero izquierdo y lateral izquierdo frontal equivale a trasero derecho).

ESQUEMA PIEZA COMPRADA


Esquema intermitente.


HERRAMIENTAS NECESARIAS

Lo necesario para montar y adaptar los intermitentes a una Aprilia Pegaso 650 Strada, Trail y Factory
-Destornillador plano de cabeza muy estrecha. (conexiones)
-Conexiones eléctricas para cables finos (conexiones)
-Mechero (conexiones)
-Cinta aislante o funda termoretráctil. (conexiones)
-Llave de torx grande o destornillador de estrella de cabeza muy grande (adaptación intermitente)
-Mechero de gas (pongo imagen) u hornillo de gas y cuchillo de hoja grande. (adaptación intermitente)
Mechero de gas para operaciones mecánicas. Utilísimo.
-Juego de llaves Allen (desmontar carenados)
-Destornillador estrella pequeño (desmontar carenados)
-Juego de llaves inglesas o bien una regulable. (montar rosca intermitentes)


PROCESO DE INSTALACIÓN Y SU ORDEN

Mi orden propuesto de actuación es este:

-Desmontar tapas laterales, retirar tornillos tapas laterales colin y tornillos tapa gris colín.

-Realizar la adaptación de los intermitentes traseros.

-Agrandar orificios instalación intermitentes (solo es subir una medida)

-Conexiones.

-Quitar tornillos careta gris interior del frontal donde se aloja el cuadro de información.

-Agrandar orificios instalación intermitentes (solo es subir una medida)

-Intermitentes delanteros.

1-ADAPTACIÓN INTERMITENTES

Para los intermitentes delanteros la adaptación es mínima. Desmonta la pieza gris plástica que aloja el cuentakilómetros(ver imagen inferior). Son 6 pequeños tornillos de estrella. Ya ves el anclaje del intermitente. Saca la tuerca. Desconecta la conexiones. Ya esta fuera el intermitente.

Señalados en azul, los tornillos a retirar.


Como puedes comprobar, el intermitente Vicma tiene un vástago roscado una medida mas ancho que el original usa el destornillador de estrella grande o la llave de torx grande o cualquier recurso para agrandar el orificio de paso del intermitente. Puedes ayudarte del mechero a gas para con calor sobre la punta del destornillador sea mas fácil moldear. Pero dudo que te haga falta en este paso.

Una vez hecho, pasa cables. mete tuerca por dentro en los cables. Conéctalos(ve al capítulo de conexiones) y cierra tuerca. Ya esta.

Los intermitentes traseros dan mas lata. Una vez desmontadas las tapas tal y como describo en el apartado anterior, desmonta los intermitentes úsalos como guía para moldear el vástago de plástico de los nuevos intermitentes.
Intermitente derecho ya adaptado e instalado, izquierdo pendiente de retirar e instalar el nuevo.


El proceso es sencillo. Usa el mechero y un cuchillo. Calienta el cuchillo y te será muy fácil cortar la zona indicada en la foto, pues el plástico es muy maleable con el cuchillo caliente. En 5-10 minutos los tendrás hechos.


Blanco y blanco difuminado, corte y decapado. azul, paso del vástago a respetar.


Presentalo todo junto al carenado.

Ya solo te queda de nuevo, agrandar los orificios de paso del vástago roscado del intermitente. Muy sencillo de hacer.


Proceso instalación intermitente trasero derecho.


2-TEMA CONEXIÓN

La conexión del intermitente Vicma no sirve. Cortad del cable original lo suficiente para o bien conectar directamente a las conexiones que hemos comprado, o como yo he hecho, salvando las conexiones originales y empalmado unos centímetros antes que ellas y luego sellado. No os asustéis, porque esto requiere una habilidad mínima. Un pelacables, un mechero y un destornillador plano estrecho.


Aquí se ve mi esquema. Conexiones antes de las originales. y la adaptación del intermitente derecho





Yo he usado de estas conexiones.
Las compráis en cualquier ferretería, pedíis que sea para cables finos y valen céntimos. Si sois finos, compráis funda termo retráctil, sino, cinta aislante.

PROCESO DE EMPALME DE CABLES

IMPORTANTE

Antes de poneros a empalmar cable, pasad el cableado por el orificio donde inserta el intermitente en la moto y dejad la tuerca ya puesta dentro del cable interior Sino os toca desempalmar cables y rehacerlo.

El proceso de empalme es ultrasencillo. Cortáis cable (no os paséis de cortar), con el mechero quemáis la funda. retiráis mas o menos 1 centímetro o algo mas de cable descubierto. Desenroscais la conexión eléctrica. Introduciís la parte pelada del cable, apretais tornillo y asi con todos los cables. Antes de enfundar, comprobad con el contacto que todo esta en orden.

Usad la lógica para los cables. El cable negro, con el negro. El rojo o azul (generalmente se usan estos colores) con el rojo o azul. y ya hemos resuelto la conexión.

Importante. 2 conexiones por intermitente. Comprad en consecuencia.

Aislad bien, ya sea con la cinta aislante como con el termoretráctil.

Recoged el sobrante de cable con una brida y dejadlo ordenado. No hay nada mas horrible que tener todos los cables sueltos y enredados.

Y bueno, es algo laborioso, pero fácil. Y sobre todo os queda un intermitente como el original, pero mas resistente.

He aquí la moto ya luciendo intermitentes sin cinta americana.




miércoles, 23 de enero de 2019

Aprilia Pegaso 650-Cambio de escapes-Akrapovic Slip-on-Brutales.

Los escapes de serie de mi Aprilia Pegaso Strada 650 no son feos, de hecho los fabrica MIVV, lo que es una curiosidad y buen detalle. El problema es el de siempre, pesan un huevo y la verdad, suenan poco.
Tras buscar y buscar, encontré un unicornio...una pareja de Akrapovic Slip On a un precio razonable. El único "pero", que no traen DB Killer pues en su anterior vida se perdieron. Ya ando tras la pista de los citados DB Killer, de eso también os contaré en el post.

Antes y después del cambio de escapes.
LOS ESCAPES.

Los Akrapovic Slip On son lo que la marca ofrece para esta moto. Es un escape homologado, con DB Killer, los silenciosos están construidos en titanio y los colectores en acero. La ganacia en potencia es de alrededor 2cv y esto es mas debido a que extraes el catalizador que otra cosa. Aparte de la rebaja en temperatura del motor al evacuar los gases en condiciones.
 Pero el dato importante es que rebajas 3,9kg y los rebajas del punto mas alejado posible del Centro de Gravedad (CDG en adelante).


MONTAJE

Con un juego de llaves planas y vasos donde tengas los clásicos números entre el 8 y el 14, lo tienes hecho. Un poco puñetero el desmontaje del colín, especialmente dos tornillos de calidad-basura que van sobre el faro trasero.

Un detalle interesante es que al retirar los escapes de serie, el resto del colector hasta el cilindro es un tramo corto, directo y abierto. Esto genera un profundo y potente sonido...brutal.

La instalación del escape, como todos, sencillo hasta el extremo. Desmontar las tapas del colín, soltar los amarres al colín, las bridas de presión al colector y fuera.





Hay que decir que me ha sorprendido que los escapes de origen sean MIVV. Son bonitos para ser un escape de origen, la pena es que son sean remachables y permitan hacerles su mantenimiento sin andar metiendo radial, porque si el usuario puede cambiarles la fibra, mucho mejor. Aunque ya conocemos el pillaje...

Tras montarlos, dan un aspecto mas ligero visualmente. Pero donde mas se nota es en el ruido, atronador, los petardeos de la recirculación son excesivos, no me va a quedar otra que anularla.




TEMA DB KILLER

El vendedor me ha hecho un gran precio, pero el escape venía con algunas piezas de menos. Sin abrazaderas específicas al colector (sirven las de origen), sin los separadores del colín, aunque se montan perfectamente sin ellos...pero el tema del DB Killer es una PUTADA. 

En rojo, lo que no me venía con el escape.
Akrapovic denomina V-TUV028 el modelo de DBKiller. Nada menos que 50 euros cada uno!! Y claro, son 2, es decir...100 pavazos por unas piezas para pasar la ITV y/o usar la moto por zonas de multa posible. Si vas sin ellos, son 200 euros...100 con pronto pago. Vamos, que mejor comprarlos.

Desistid de buscar en EBAY, Amazon o peor, gente que los revende caros. Son pura hojalata y ser acaban jodiendo. No pasareis ITV con ellos, porque al menos no tener que andar quitando escapes cada 2 años.

Al final he dado con Escapes Taurus, que accede a fabricarme unos por 20 la unidad, un precio lógico y accesible. Estoy en conversaciones con ellos y os actualizaré cuando esto ya este rematado.


lunes, 19 de noviembre de 2018

Yamaha DT 125 RE 2006. Primeras impresiones, mecánica, datos, prueba, cosas por hacerle, fotos...

Ya tenemos un entretenimiento mas. La familia crece con una integrante mas por el garaje. La Yamaha DT 125 RE del 2006. Una Trail-enduro de 2 tiempos que tira de una mecánica ya conocida en Yamaha y en Derbi.
La Yamaha DT 125 RE es una buena moto para aprender a campear, como primera moto y para divertirse cacharreando una moto sencilla. La moto no es para mi, yo únicamente me entretendré poniéndola a punto y dejándola mejor que nueva. Alguna vuelta me daré.
Iré por aquí poniendo todas las mejoras y condensando toda la información que me voy encontrando en lugares, previa criba del grano y la paja...
Viaje apocalíptico de 1.150km en menos de 24hrs, con prueba y carga/descarga incluida.

LA BUSQUEDA.

La Yamaha DT 125 RE(Trail-Enduro) y su otra versión X (Supermotard) son relativamente populares. 
Yamaha DT 125 RE tal cual sale de la caja

Yamaha DT 125 X. Lo mismo, de serie.

¿Por que? Pues por un motor de 2 tiempos Y 125cc que en origen da 22cv y pesa 116kg. La fabrica despotencia a 15cv mediante CDI, a base de limitar las RPM. Asi es una moto para el Carnet B, el de coche. Y el usuario fácilmente recupera esos CV mediante la manipulación de un solo cable poniéndolo a masa. Y en los papeles pone...15cv. Picaresca servida. 
Datos de potencia a la rueda. Capada, descapada y con otro CDI

Mi unidad ya venía deslimitada a 22CV, pero igualmente haré un tutorial sobre como deslimitar una DT 125 en condiciones, si, en condiciones...Porque veo averías por los foros fruto del desconocimiento mecánico.
Pero esta entrada tardará un tiempo, cuando me lie a sanear varias partes del cableado de mi moto. Todas las que ha tocado alguien que...

El mercado de esta moto oscila entre los 900 a 1600 euros. Obviamente va muy acorde al estado de la moto, los precios mas bajos corresponden a versiones anteriores al 2000 hechas puré. Unidades descoloridas, destartaladas, mal cuidadas y hechas una puta mierda mecánicamente hablando. 
Antigualla.
En la franja media de precios ya encuentras oportunidades y falsas oportunidades. Se entremezclan versiones modernas con arranque eléctrico junto a versiones mas antiguas. Estados muy variables. Y en las de precios caros hay unidades casi inmaculadas que no han tocado el campo.

Alicatadas.

Nuestra unidad estaba bastante sana encontrándose en ese precio medio. Obviamente luego cuando abres mecánica siempre asoman algunas cosas, como podréis ver. Aun así, el anterior dueño ha sido cuidadoso en lo que el controlaba (ojo a este matiz)  y sobre todo, legal.

Me ha tocado, una vez mas en mi vida, cruzar media España para pillar una buena oportunidad. Pero merece la pena!

En este caso cayeron 1.150km en escasas 14 horas con el rato de transacción incluido. Pero lo dicho, contento con la compra.

PRIMERA VUELTA Y BREVE INSPECCIÓN MECÁNICA.

Al llegar a casa di una pequeña vuelta para verificar los fallos mecánicos a primera vista.

En un recorrido de 5km identifiqué esto:

1-El conmutador de luces esta "cruzado". Cuando se enciende el testigo de "largas" lucen las de cruce y viceversa. El faro que lleva no es el original, por lo que revisando cableado lo corregiré.

2-Los intermitentes led dan la intermitencia demasiado rápido. Esto es debido a que le falta la resistencia en la instalación, puesto que los LED tienen un menor consumo eléctrico.
Revisando cableado.



3-El bloqueo de dirección no funciona. 

4-Luz de posición delantera fundida.

5-Los frenos son claramente insuficientes. Pero esto no es una avería, sino que esta moto se usaba en campo. Terreno donde los frenos no exigen la potencia y resistencia al calentamiento que pide la carretera.

La verdad, que con el buen precio y estado del resto de la moto, doy por bastante bueno el balance inicial. 

FASE DE DOCUMENTACIÓN E INSPECCIÓN TÉCNICA MAS A FONDO.

Tras esta pequeña vuelta, descargo en internet el manual de taller de la Yamaha DT 125 RE del 2005 y 2006. 
300 y pico páginas a las cuales les meto una buena lectura vertical. Es una maravilla, con esta información prácticamente me hago todo en la moto. Pares de apriete, buenos gráficos, procesos, herramienta recomendada...

Aparte me hago una buena "buceada" por foros de internet, donde se mezcla la sabiduría, la opinión y mucha mucha paja... pero siempre sacas cosas en claro.
Los foros que mas salen en busquedas son 2ty4t, embarrados, motos.net... siendo 2ty4t el que posee mejores aportaciones.

REVISIÓN MECÁNICA Y PRIMERAS COMPRAS
.


Con toda la información apuntada, vuelvo a la moto, y desmonto "superficialmente". Esto es, retirar las tapas, mirar mas a fondo y comenzar "la lista de la compra".

He hecho una hoja de ruta, de mas urgente a mas capricho.

Al haber deslimitado la moto, lo importante es comprobar estos puntos, por si la limitación se ha quedado a medias.

1-Grado térmico de la bujía. La bujía original cuando la moto va limitada a 15cv es la referencia BR8S en NGK.
Si deslimitas, imperativamente has de meter la BR9S. Asi evitas el sobrecalentamiento. Hay numerosos casos de gripaje en foros por esta causa.
Bujía actual. No quema mal, pero se puede sacar mas "café con leche"


2-Caja de filtro. ¿La habrá modificado el anterior dueño? Hay una pieza llamada snorkel facilmente retirable y ademas hay quién taladra la caja en busca de un caudal extra. Si se hace esta modificación hay que varíar el chiclé de alta por uno mayor y también el de baja. Toda modificación en la caja de filtro ha de aparejar una compensación en la gasolina y carburar.
El dueño anterior ha quitado el snorkel. Toca rastrear si ha adaptado la carburación.

3-Recirculación de gases. Una especie de EGR. La manera de "catalizar" los gases no quemados se basa en reintroducirlos. Vamos, aire sucio...
Se anula, es fácil, pero hay que dejarlo bien rematado. Y que el sistema permita "reengancharse" para la ITV.

4-Válvula de escape. ¿Esta bien regulada? ¿Esta atorada? En caso negativo la moto no subirá limpia de vueltas y perderás potencia. Aparte que conviene ajustar la válvula de escape a la nueva situación.

5-Láminas. Las de serie funcionan. Pero si comienzas a optimizar el motor, lo suyo es meter caja y láminas, las láminas, recomendable de carbono. Serán mas precisas en el cierre y apertura.

Digamos que hasta aquí sería la operación de deslimitar la moto a 22cv y que la puesta a punto sea adecuada.

Ahora vayamos a los puntos de control de la mecánica en general.

1-Anticongelante. Comprobar tapón radiador y vaso de expansión. En mi caso el vaso estaba vacío y el radiador le faltaba un poco por rellenar. He repuesto con un G12 de excelente calidad (-37º) que tenía a mano, mas que suficiente, el otro líquido existente estaba sano y reciente.
Vaso de expansión vacío. Y con otra flecha señalo esas SOLDADURAS...no comments

También aquí tocó reponer.

2-Aceite transmisión. Estaba a nivel y me consta que recien cambiado. La moto lleva un 10w30 de 4t.

3-Pastillas de freno, líquido de frenos DOT4 y pinzas. Aquí hay trabajo. Esta moto viene de usarse en campo. Y en ese uso, los frenos son suficientes. En carretera va realmente corta de frenos. He observado que el líquido de frenos esta bien. Pero los latiguillos de origen, como buena japonesa son una mierda y tienen 12 años. A la basura con ellos. Compraré unos GoodRidge inextensibles tanto para tren trasero como para delantero, lo que me obliga a meter líquido de frenos nuevo. Dada la poca potencia actual, acudiré a un muy buen líquido de frenos. Con un Motul RBF660 bastará. Las pastillas imagino serán unas orgánicas, pues van para fuera y serán cambiadas por unas sinterizadas de mucha calidad.
Espero y deseo que con esto sea suficiente. No quiero andar en discos sobre-medida, adaptadores de pinzas...
Toca meter buen líquido buscando sacar lo mejor de un sistema de frenos muy justito.


4-Bomba de mezcla de aceite. Mas que probablemente pase a hacer la mezcla directa al tanque. Nunca me han gustado los sistemas de mezcla previa. Engrasan en exceso y si fallan, adiós cilindro. 

5- Comprar aceite de mezcla. He acudido a un Motul 710. 100% sintético con base de Ester. Solo lo supera el Motul 800, destinado a competición. Sería ilógico usar el 800 en una DT 125, a menos que la metiese una preparación de cojones. No es el caso, por ahora.
Una excelente elección para esta moto.


6-Neumáticos. Pues una pasada los neumáticos Michelin de Cross que trae la moto...pero su uso no va a ser tan de campo, osea que tiraré o bien a unos Pirelli Scorpion MT90 o unos Michelin Sirac. Ambos disponibles en las impropias medidas de esta moto.
Delante: 80/90-21"
Detrás: 110/80-18"

7-Portamatrícula. Actualmente la moto lleva la placa atornillada a la aleta trasera. Buscaré un método mejor. Y de todos modos ya tengo camino a casa un colín completo y un portamatricula de desguace por si me multan y tengo que poner la moto de serie en ese sentido.

8- Otro asiento. El asiento original esta a 910mm y asi seguirá, pero a petición de la propietaria, he encargado una segunda unidad de asiento, para rebajarlo y tapizarlo, yo mismo. Bajaré 5cm, porque quiero evitar tener que recurrir a una bieleta mas larga. Si altero geometrías, que sea por necesidades dinámicas.
Asiento original, este no se toca.
9- Suspensiones. Delante no se puede regular. Detrás precarga y creo que extensión, trabajaré en esa regulación una vez saque conclusiones rodando. Aun así, cuando toque abrir horquilla y ya con mas rodaje sobre esta moto, veré si es necesario meter otra viscosidad de aceite, otros muelles...o no. Y lo mismo al amortiguador...ya se verá.

10-Geometrías. Una vez sume unos cuantos kilómetros con la moto, ya veré si es necesario trabajar sobre la altura de la tija, bieleta o precarga. Se verá mas adelante


Zona de trabajo de hoy. 
EN SIGUIENTES POST...

-Iré relatando como marcha las mejoras en la DT. Pondré fotos decentes de ella rodando. Algún video...

-Preparaciones posibles. Si eres un quemadillo, vamos a desgranar hasta donde llega este motor...aviso, es muy PREPARABLE! Yo haré algunas cosas...
















miércoles, 24 de octubre de 2018

Aprilia Pegaso 650 Strada-Cambio kit transmisión.Trucos,consejos,fotos explicativas...

ÚLTIMA EDICIÓN. Jueves 25 9:40. Mas fotos, mejoras en texto, nuevo apartado BRICONSEJO.

Muy buenas a todos!

Volvemos a la carga con la Aprilia Pegaso 650 Strada.
Me intento hacer todo el mantenimiento posible en mi moto, por gusto y ahorrar un poco de dinerito, todo lo que la barrera de espacio/herramienta/tiempo/ganas me permite. 

Esta vez es un mantenimiento rutinario y odioso como es cambiar el kit de transmisión. Pero ese instinto inútil de hacer las cosas con tus manos me ha llevado a comprar un útil mecánico(hay muchos en internet, si os gusta el mío, os dejo enlace). Me ha salido muy bien de precio, me he liado con ello, y la cosa ha salido bien.




Lo primero es aprovisionarse.

MATERIAL NECESARIO:


-Cadena,piñón y cadena. En mi caso he comprado todo JT. Cadena en paso 520, piñon de 14 dientes, corona de 44 dientes.
-Útil mecánico corta y remacha-cadenas.Pincha aquí para la web de la herramienta.
-Llaves de vaso: 17 para la corona, 27 eje trasero, 32 tuerca piñón
-Llaves planas: 22 para manipular el útil mecánico, 14 para el útil y 10 para los tensores de cadena de la Pegaso.
-Destornillador plano viejo para doblar las chapas de freno de la tuerca del piñón.
-Llave plana vieja de al menos un lado de medida 17 el otro a partir de 12 y unos 10cm de largo para apalancar piñón.(entra a pelo en la Aprilia Pegaso 650)
-Extensor para la carraca, larguito, que equivalga a algo mas que un 3/8"
-Juego llave Allen.
-Paciencia.


DIFICULTAD:

Media. Lo que mas guerra da es sacar el p... piñón. El resto, ser metódico y como siempre en la mecánica, pecar de ir poco a poco en las fases de cierre de cadena. Si podéis, usad dinamométrica en los aprietes.

Bueno, vamos al lío.


Esta era mi cadena, estiré su uso puesto que necesitaba el rato de meterme con ella...y estas 520 mueren jóvenes con un uso de ir todo el día haciendo el ca....ón



Cadena, corona y piñón antes de desmontar.



Útil corta-remachacadenas.



Lo primero es montar las guías y el pasador adecuado para nuestra cadena, paso 520. Tras alinear la guía con el pasador de la cadena, usas la llave plana del 22 y sale sin dificultad, ya tenemos la cadena cortada, sin tirar de radial.

Retiramos cadena. Retiramos la tapa del piñón y su arco metálico que hace de estructura. Si teneis pistola neumática(raro en un garaje bricolajero) pues quitad el piñon con la cadena puesta y alguien frenandoós la moto con el freno trasero. NO USEIS LA TÉCNICA DE DEJAR UNA MARCHA PUESTA. No sirve de nada y podeis joder el motor.



BRICONSEJO

Para el resto de mortales sin pistola neumática, nos va a tocar atrancar el piñon. desistid de otras técnicas. 
Antes de nada.Desdoblad las chapas que hay tras el piñón. Usad el destornillador a modo de cortafrío, con leves golpes sobre las 2 chapas de freno las desdoblareis. Dejadlas planitas. 
No insistáis en sacar un piñón con la cadena montada y haciendo el borrico. Aunque apliqueis toda la fuerza del mundo al freno trasero y/o metáis un extensor de 2 metros, el juego que hace la cadena (aun cerrada) y la holgura que generan las gomas de montaje de la corona sobre la llanta os va a robar el par de fuerza

En la Pegaso entra de ideal que useis una llave plana de unos 10cm que al menos uno de sus lados sea 17 el otro a partir de 12, aunque lo mas sencillo de localizar será una 16-17. 

El lado de 17 lo apoyáis en el CHASIS. No lo apoyéis en el eje del cambio. El otro lado de la llave apoyadlo en el piñón, generando un ángulo el cual al efectuar el giro ANTI-HORARIO, gire la tuerca, pero no el piñón.

Ya con el piñón bloqueado, comenzamos el desapriete. Con una llave de vaso en el caso de la Aprilia Pegaso 650 Strada y un extensor, de unos 30-40cm os va a valer. Aparte del piñón atrancado, si os apoyan frenando el freno trasero, mejor, por si acaso.






Ya gira la (puta) tuerca. Sacais el piñón, con todo vuestro odio lo tirais lo mas lejos que podais, guardad la chapita.



Vamos con la rueda trasera. Seguid el proceso típico de desmontarla. Aflojais el eje con la llave de 27(medida rara y cojonera que no vienen en ningún maletín de los que yo conozco, la compré aparte), yo uso un maletin BGS Technick, que tras 10 años de uso medio/alto, esta muy sanote ! 




Sacais el eje, fuera pinza y soporte, con cuidado de no rayar, no la dejéis colgando del latiguillo, apoyadla sobre el basculante. Poneis la rueda en plano, sacais las tuercas de la corona, van con llave de vaso de 17. Tirais la corona a alguien a la cabeza, a dar. Poneis la nueva. Haced apriete en cruz. No tengo el par de dinamométrica, sed razonables en el apriete.
Rueda adentro de nuevo. Abriís pastillas, poneis soporte de pinza. Encajais disco, centrais todo. Eje adentro. cerrais tuerca de 27 con el vaso SIN APRETAR, que hay que ajustar la cadena cuando la cerremos. 




Poner las tuercas que dan la tensión a cadena en una posición menos "estirada" porque la cadena nueva es eso, nueva, y no viene estirada.
Pillais la cadena nueva, enhebradla en el piñon, ahora en la corona. Dejadla como en la imágen antes de cerrarla.



Ahora viene el 2ºmomento estelar de la tarde. Cerrar la cadena. En esta cadena vienen dos métodos de cierre,uno para off road y otro para "dual sport". El de off road trae un clip...a la basura. 
El otro el archiconocido sistema de cierre con remaches, ese si. Cogeis el sobrecillo de grasa blanca (parece mayonesa revenia) untais las gomitas que hacen de junta. El resto de piezas vienen enbadurnadas de grasa. Montais siguiendo la lógica aplastante de mirar la cadena y copiar el esquema. Una vez montado coged el útil. montais el sistema de cerrar la chapa (viene detallado regular/medio bien en las instrucciones). Cogeis la 22. Apretad y dejad la chapa tan apretada como el resto de los eslabones de la cadena. Podeis retirar el útil tantas veces como querais durante la operación para cercioraros que nos os pasais de apriete.




Mirad tantas veces como os haga falta. La CAGADA es pasarse de apriete. Id poco a poco roscando el perno con la 22. Ya lo teneis. Vamos con el remachado. Cambiais los elementos del útil a remache, detallado en las instrucciones del útil. El remachado, con cuidado y tiento. Id de poco a poco. Teneis que remachar los 2 pasadores. Que deformen, pero nos os paseis. Podeis practicar en los viejos remaches de la cadena vieja. Probad a romperlos, asi sabeis lo que es ser un borrico y que os toque comprar eslabones.
Cerramos remache. Damos el par de apriete al piñón, doblamos las chapas de freno, montamos tapita de plastico y su arco metálico con la llave de allen.




Tensamos cadena.

Como todo en la mecánica. La 1a vez tardaréis horas, la segunda vez, ireis rápidos, a la 5ª vais como rayos...os creereis técnicos de Aprilia Corse...pero no, sois unos bricolajeros. Bricolajeros-pro, a lo mas.

Si hay dudas o necesitas mas info, ponedlo en los comentarios, os responderé lo antes posible.