Yamaha DT 125 RE 2006. Primeras impresiones, mecánica, datos, prueba, cosas por hacerle, fotos...

Ya tenemos un entretenimiento mas. La familia crece con una integrante mas por el garaje. La Yamaha DT 125 RE del 2006. Una Trail-enduro de 2 tiempos que tira de una mecánica ya conocida en Yamaha y en Derbi.
La Yamaha DT 125 RE es una buena moto para aprender a campear, como primera moto y para divertirse cacharreando una moto sencilla. La moto no es para mi, yo únicamente me entretendré poniéndola a punto y dejándola mejor que nueva. Alguna vuelta me daré.
Iré por aquí poniendo todas las mejoras y condensando toda la información que me voy encontrando en lugares, previa criba del grano y la paja...

Viaje apocalíptico de 1.150km en menos de 24hrs, con prueba y carga/descarga incluida.

LA BUSQUEDA.

La Yamaha DT 125 RE(Trail-Enduro) y su otra versión X (Supermotard) son relativamente populares. 

Yamaha DT 125 RE tal cual sale de la caja

Yamaha DT 125 X. Lo mismo, de serie.

¿Por que? Pues por un motor de 2 tiempos Y 125cc que en origen da 22cv y pesa 116kg. La fabrica despotencia a 15cv mediante CDI, a base de limitar las RPM. Asi es una moto para el Carnet B, el de coche. Y el usuario fácilmente recupera esos CV mediante la manipulación de un solo cable poniéndolo a masa. Y en los papeles pone...15cv. Picaresca servida. 

Datos de potencia a la rueda. Capada, descapada y con otro CDI

Mi unidad ya venía deslimitada a 22CV, pero igualmente haré un tutorial sobre como deslimitar una DT 125 en condiciones, si, en condiciones...Porque veo averías por los foros fruto del desconocimiento mecánico.
Pero esta entrada tardará un tiempo, cuando me lie a sanear varias partes del cableado de mi moto. Todas las que ha tocado alguien que...

El mercado de esta moto oscila entre los 900 a 1600 euros. Obviamente va muy acorde al estado de la moto, los precios mas bajos corresponden a versiones anteriores al 2000 hechas puré. Unidades descoloridas, destartaladas, mal cuidadas y hechas una puta mierda mecánicamente hablando. 

Antigualla.

En la franja media de precios ya encuentras oportunidades y falsas oportunidades. Se entremezclan versiones modernas con arranque eléctrico junto a versiones mas antiguas. Estados muy variables. Y en las de precios caros hay unidades casi inmaculadas que no han tocado el campo.

Alicatadas.

Nuestra unidad estaba bastante sana encontrándose en ese precio medio. Obviamente luego cuando abres mecánica siempre asoman algunas cosas, como podréis ver. Aun así, el anterior dueño ha sido cuidadoso en lo que el controlaba (ojo a este matiz)  y sobre todo, legal.

Me ha tocado, una vez mas en mi vida, cruzar media España para pillar una buena oportunidad. Pero merece la pena!

En este caso cayeron 1.150km en escasas 14 horas con el rato de transacción incluido. Pero lo dicho, contento con la compra.

PRIMERA VUELTA Y BREVE INSPECCIÓN MECÁNICA.

Al llegar a casa di una pequeña vuelta para verificar los fallos mecánicos a primera vista.

En un recorrido de 5km identifiqué esto:

1-El conmutador de luces esta "cruzado". Cuando se enciende el testigo de "largas" lucen las de cruce y viceversa. El faro que lleva no es el original, por lo que revisando cableado lo corregiré.

2-Los intermitentes led dan la intermitencia demasiado rápido. Esto es debido a que le falta la resistencia en la instalación, puesto que los LED tienen un menor consumo eléctrico.

Revisando cableado.

3-El bloqueo de dirección no funciona. 

4-Luz de posición delantera fundida.

5-Los frenos son claramente insuficientes. Pero esto no es una avería, sino que esta moto se usaba en campo. Terreno donde los frenos no exigen la potencia y resistencia al calentamiento que pide la carretera.

La verdad, que con el buen precio y estado del resto de la moto, doy por bastante bueno el balance inicial. 

FASE DE DOCUMENTACIÓN E INSPECCIÓN TÉCNICA MAS A FONDO.

Tras esta pequeña vuelta, descargo en internet el manual de taller de la Yamaha DT 125 RE del 2005 y 2006. 
300 y pico páginas a las cuales les meto una buena lectura vertical. Es una maravilla, con esta información prácticamente me hago todo en la moto. Pares de apriete, buenos gráficos, procesos, herramienta recomendada...

Aparte me hago una buena "buceada" por foros de internet, donde se mezcla la sabiduría, la opinión y mucha mucha paja... pero siempre sacas cosas en claro.
Los foros que mas salen en busquedas son 2ty4t, embarrados, motos.net... siendo 2ty4t el que posee mejores aportaciones.

REVISIÓN MECÁNICA Y PRIMERAS COMPRAS.

Con toda la información apuntada, vuelvo a la moto, y desmonto "superficialmente". Esto es, retirar las tapas, mirar mas a fondo y comenzar "la lista de la compra".

He hecho una hoja de ruta, de mas urgente a mas capricho.

Al haber deslimitado la moto, lo importante es comprobar estos puntos, por si la limitación se ha quedado a medias.

1-Grado térmico de la bujía. La bujía original cuando la moto va limitada a 15cv es la referencia BR8S en NGK.

Si deslimitas, imperativamente has de meter la BR9S. Asi evitas el sobrecalentamiento. Hay numerosos casos de gripaje en foros por esta causa.

Bujía actual. No quema mal, pero se puede sacar mas "café con leche"

2-Caja de filtro. ¿La habrá modificado el anterior dueño? Hay una pieza llamada snorkel facilmente retirable y ademas hay quién taladra la caja en busca de un caudal extra. Si se hace esta modificación hay que varíar el chiclé de alta por uno mayor y también el de baja. Toda modificación en la caja de filtro ha de aparejar una compensación en la gasolina y carburar.

El dueño anterior ha quitado el snorkel. Toca rastrear si ha adaptado la carburación.

3-Recirculación de gases. Una especie de EGR. La manera de "catalizar" los gases no quemados se basa en reintroducirlos. Vamos, aire sucio...

Se anula, es fácil, pero hay que dejarlo bien rematado. Y que el sistema permita "reengancharse" para la ITV.

4-Válvula de escape. ¿Esta bien regulada? ¿Esta atorada? En caso negativo la moto no subirá limpia de vueltas y perderás potencia. Aparte que conviene ajustar la válvula de escape a la nueva situación.

5-Láminas. Las de serie funcionan. Pero si comienzas a optimizar el motor, lo suyo es meter caja y láminas, las láminas, recomendable de carbono. Serán mas precisas en el cierre y apertura.

Digamos que hasta aquí sería la operación de deslimitar la moto a 22cv y que la puesta a punto sea adecuada.

Ahora vayamos a los puntos de control de la mecánica en general.

1-Anticongelante. Comprobar tapón radiador y vaso de expansión. En mi caso el vaso estaba vacío y el radiador le faltaba un poco por rellenar. He repuesto con un G12 de excelente calidad (-37º) que tenía a mano, mas que suficiente, el otro líquido existente estaba sano y reciente.

Vaso de expansión vacío. Y con otra flecha señalo esas SOLDADURAS...no comments

También aquí tocó reponer.

2-Aceite transmisión. Estaba a nivel y me consta que recien cambiado. La moto lleva un 10w30 de 4t.

3-Pastillas de freno, líquido de frenos DOT4 y pinzas. Aquí hay trabajo. Esta moto viene de usarse en campo. Y en ese uso, los frenos son suficientes. En carretera va realmente corta de frenos. He observado que el líquido de frenos esta bien. Pero los latiguillos de origen, como buena japonesa son una mierda y tienen 12 años. A la basura con ellos. Compraré unos GoodRidge inextensibles tanto para tren trasero como para delantero, lo que me obliga a meter líquido de frenos nuevo. Dada la poca potencia actual, acudiré a un muy buen líquido de frenos. Con un Motul RBF660 bastará. Las pastillas imagino serán unas orgánicas, pues van para fuera y serán cambiadas por unas sinterizadas de mucha calidad.
Espero y deseo que con esto sea suficiente. No quiero andar en discos sobre-medida, adaptadores de pinzas...

Toca meter buen líquido buscando sacar lo mejor de un sistema de frenos muy justito.

4-Bomba de mezcla de aceite. Mas que probablemente pase a hacer la mezcla directa al tanque. Nunca me han gustado los sistemas de mezcla previa. Engrasan en exceso y si fallan, adiós cilindro. 

5- Comprar aceite de mezcla. He acudido a un Motul 710. 100% sintético con base de Ester. Solo lo supera el Motul 800, destinado a competición. Sería ilógico usar el 800 en una DT 125, a menos que la metiese una preparación de cojones. No es el caso, por ahora.

Una excelente elección para esta moto.

6-Neumáticos. Pues una pasada los neumáticos Michelin de Cross que trae la moto...pero su uso no va a ser tan de campo, osea que tiraré o bien a unos Pirelli Scorpion MT90 o unos Michelin Sirac. Ambos disponibles en las impropias medidas de esta moto.
Delante: 80/90-21"
Detrás: 110/80-18"

7-Portamatrícula. Actualmente la moto lleva la placa atornillada a la aleta trasera. Buscaré un método mejor. Y de todos modos ya tengo camino a casa un colín completo y un portamatricula de desguace por si me multan y tengo que poner la moto de serie en ese sentido.

8- Otro asiento. El asiento original esta a 910mm y asi seguirá, pero a petición de la propietaria, he encargado una segunda unidad de asiento, para rebajarlo y tapizarlo, yo mismo. Bajaré 5cm, porque quiero evitar tener que recurrir a una bieleta mas larga. Si altero geometrías, que sea por necesidades dinámicas.

Asiento original, este no se toca.

9- Suspensiones. Delante no se puede regular. Detrás precarga y creo que extensión, trabajaré en esa regulación una vez saque conclusiones rodando. Aun así, cuando toque abrir horquilla y ya con mas rodaje sobre esta moto, veré si es necesario meter otra viscosidad de aceite, otros muelles...o no. Y lo mismo al amortiguador...ya se verá.

10-Geometrías. Una vez sume unos cuantos kilómetros con la moto, ya veré si es necesario trabajar sobre la altura de la tija, bieleta o precarga. Se verá mas adelante

Zona de trabajo de hoy. 

EN SIGUIENTES POST...

-Iré relatando como marcha las mejoras en la DT. Pondré fotos decentes de ella rodando. Algún video...

-Preparaciones posibles. Si eres un quemadillo, vamos a desgranar hasta donde llega este motor...aviso, es muy PREPARABLE! Yo haré algunas cosas...

Aprilia Pegaso 650 Strada. Otros 20.000km mas. Parte II. Análisis a fondo, averías, "bricos", soluciones, ideas...

Ya van nada menos que 35.000km con mi Aprilia Pegaso 650 Strada! 2 años y medio con ella. Usándola tanto como puedo. Este post es la continuación de la exhaustiva prueba que le hice a los primeros 15.000km a la Pegaso, si quieres mucha información bien ordenadita, pincha este enlace. 1ª Parte de la prueba de la Aprilia Pegaso. Ahí detallo la moto paso a paso, además doy un enlace a un foro donde hice un resumen inmenso de las mejoras hechas sobre la moto e importante, como hacerlo tu mismo!

La Pegaso en su medio natural. Carreteras olvidadas y retorcidas.

Radiante y luminosa, luce 35.000km y los que le quedan!

En este texto añadiré las últimas mejoras, y aparte, contaré como me ha ido esta pequeña italiana otros 20.000km mas, que suponen un total de 35.000km.

MEJORAS YA HABÍA CON 15.000 Y LAS REALIZADAS HASTA LA FECHA.

A pesar de que os ruego que leais el post anterior, pasaré someramente por los temas allí tratados

El motor de la Aprilia Pegaso 650 Strada es una delicia, son 50cv y mas importante 61 Nm a 5100rpm ,con un empuje constante en un buen rango de rpm, concretamente da lo mejor de si entre 4000 y 6000rpm. Explicado en sensaciones, la moto tiene un empuje constante y delicioso, "tira de brazos" y permite moverse por ciudad, interurbano y carretera con una agilidad envidiable. La palabra que la define es, diversión! A todas horas.

El indiscutible protagonista de la moto. Su motor! Rebosante de par.

Pero cuando compras la Aprilia Pegaso, hay unos tirones sumamente desagradables entre 1500 y 3000rpm y esto viene motivado por cuestiones medioambientales. La moto viene con una relación estequiométrica (aire/gasolina) inadecuada. Aparte de ello, el filtro viene obstruido por una pieza de goma llamada "snorkel" que limita sobremanera la entrada de aire. Son 2 problemas con solución casi gratuita, que sumado a modificar el CO del cilindro, te dejará el motor tal y como el ingeniero lo diseñó.

Para conocer el proceso que realicé, sigue el link, ahí explico todo detalladamente.
Pincha aquí para ir al post explicativo.

Leído ese "megaladrillo" que os enlazo donde intento devolver de manera ordenada todo lo aprendido en distintos foros, imagino que ya tienes bastantes pistas para que tu Aprilia Pegaso Strada/Trail/Factory vaya como debe.

Si no te llevas el mono...mal!

A modo de resumen, las mejoras a los 15.000km fueron:

-Corrección del CO del cilindro. Coste 0€
-Retirada del "snorkel" que obstruye el filtro. Coste 0€
-Situar el ralentí en 1.500rpm. Coste 0€
-Compra e instalación de potenciómetro(resistencia variable) actuando sobre la info de la sonda de O2. Coste 5€
-Filtro de aire lavable BMC. Pagas una vez, el resto de veces lo lavas con el kit de lavado (15€) Coste 50€+15€ kit lavado(dura para muchos lavados)
-Latiguillo metálico inextensible delantero. Coste 35€
-Líquido de frenos DOT4 Castrol response. Coste 12€

-Piñón del kit de transmisión de 14 dientes(1 menos que origen). Acorta desarrollo. Coste 25€
-Neumático delantero en medida 120/70/R17. Coste según modelo. No incrementa respecto a la medida original de 110 de ancho, de hecho hay mas oferta de mercado.

Pirelli Rosso II en 120/70/17.

-Maneta regulable de Yamaha FZ6. Marca V Parts. La original no es regulable. Coste 12 €
-Manillar V-Parts. Color dorado con barra de refuerzo. Es un manillar mas abierto. Me gusta por su color, estética en la moto y que prefiero la postura que adoptas con el. He pasado la ITV con el sin problemas. 50€

-Protector acolchado Renthal. Pura estética Supermotard/MX. 15€

Bueno, pues ya con todo esto tenemos una Aprilia Pegaso Strada fantástica. Como veis, no abogo por gastarse un dineral, eso es lo fácil. Antes de comprar una moto hay que prever donde flaquea y si ello nos va a costar un dineral.


BATALLITA DEL ABUELO QUE VIENE A CUENTO.

Os doy un ejemplo. Hace ya la friolera de 10 años tuve una R6R ´07. Decía y prometía tener 120cv que en realidad eran unos 110 cv a la rueda, pero su curva de potencia y la de par eran HORRIBLES. No corría nada hasta 9000rpm, de hecho sobre las 7000rpm entregaba menos de 55cv con un tacto horroroso. Luego desde 9000 a 12000 tenía un empuje notable para ir suavemente decayendo hasta las 14.500rpm del corte de inyección. Y eso que la válvula EXUP trabaja estrangulando la salida de gases de escape y generaba mayor empuje en medios, ya si la anulabas...una GS500 en esos regímenes te plantaba cara!(broma)

Mucha potencia arriba, pero una GSXR 600 o una ZX6R coetáneas eran netamente mejores que la R6R en medio régimen, zona de revoluciones que usas mucho en carretera, aunque vayas cagando limones. No me quedaba otra que pilotar la moto siempre entre 9000 y 13.500rpm. Lo se, es una 600. Pero a mínimo que no estuvieses en la "zona buena" de par motor, la moto no iba nada. Cosas de motores puntiagudos.

La gente acaudalada lo solucionaba por la vía rápida. Sistema completo de escape, Power Commander V y ajuste de todo ello en banco de potencia, vamos, que de 1500-2000 euros la cosa no baja. Con ello la moto se transformaba en una puta bestia. Ganancia en toda la curva de potencia y par, mandabas a tomar por c... el catalizador(menos temperatura de trabajo=menos pérdida de potencia).
De repente tenías la R6R que te imaginabas. Funciona en todo régimen, corre sin baches de potencia. Puedes usarla en circuito y carretera.

Pero...esto si te lo cuentan cuando tienes el dinero en la mano y capacidad de elegir...vaya! Que me compro otra, seguro!

Lo que quiero decir, es que debemos mirar mas allá a la hora de comprar una moto. Que hay conceptos muy radicales(caso de esa R6R), otras vienen estranguladísimas (caso de la Honda FMX 650, un día lo tratamos) o simplemente traen un catalizador monstruoso que hace que te achicharres y el motor vaya ahogado (aquí puedo citar casi cualquier moto Euro4)

MANTENIMIENTO REALIZADO HASTA LA FECHA(35.000 Km). CON COMENTARIOS

En el 1er post detalle muy claramente el mantenimiento de la moto, aquí pasaré a detallarlo de manera somera.

Aceite: Cada 5.000km. En mi caso siempre sintético 100%. Castrol Racing. Hasta el último cambio de aceite he venido usando viscosidad 10W40, pero he cambiado a 5W40 y...vaya mejora!! He controlado el consumo de aceite durante 2 ciclos completos (10.000km) y no consume nada anormal respecto a lo que debe "beber" un monocilíndrico con tanta cilindrada unitaria.

Motul 300V Aceite 100% sintético real. Cuando termine la garrafa de Castrol, cambiaré a el.

Filtro de aceite. Los habituales Hiflofiltro HF 145 cada 5000km, con el cambio de aceite.

Operación de cambio de aceite.

Filtro de aire. BMC Lavable. Al ser una maniobra rápida, cada 5000km, cuadro con el mantenimiento de aceite y lo lavo.

Líquido de frenos. Cada 2 años pongo líquido nuevo. Actualmente tengo preparado un Motul Dot 4 para usar cuando haga el mantenimiento de pinzas.

Vaciado total del circuito a causa de la sustitución de latiguillo. Aun con el de serie en la imagen.

Ajuste de válvulas. Cada 20.000km llevo a que lo hagan al taller. Tardan 2hrs de taller, lo que hace que la factura no sea alta en absoluto(en mi R1 es una pasta gansa)

Bujía. NGK CR7E. Yo la cambio cada 7.000km aproximadamente. La moto no lo "pide", pues realmente cada 10.000km es una cifra mas habitual de sustitución. Pero es una operación fácil y la bujía no llega ni a 10€.

Batería. La sustituí sin necesitarlo. Ahora llevo una batería de lítio. Ahorro cerca de 3kg que es algo notable en una moto de 50cv. Ademas y con 6 meses de uso, por ahora rinde perfectamente.

Kit de transmisión. Con el par motor y mi manera de conducir, voy a estrenar el 3er Kit antes de los 36 o 37.000km. Uso una cadena DID Reforzada en paso 520. Piñón y corona JT. Yo uso un diente menos de piñón, para mi, vital.
Si quieres saber como cambiarlo. PINCHA AQUÍ

Engrase del kit. Cada 500km. Y lo adelanto si he cogido lluvia o una carretera especialmente sucia.

Bombilla H11. Me fundió una a los 25.000km. Comprad una y guardadla. No es el modelo mas común, no es fácil de encontrar. Yo no me complico y uso Philips Vision. Las bombillas "top" como son las Osram Night Racer o las Philips XP funden antes puesto que rinden muy bien, pero ese extra de potencia lo "pagas" con menos de un año de duración, y nos son baratas.

Liquido refrigerante. Cada 2 años. Yo uso Motul Inugel G12 Longlife. Es de uso directo, sin diluir. Orgánico, Tª -35 a +145.

Anticongelante de especificaciones sencillamente perfectas para los motores modernos.

Pastillas de freno. Las traseras ya fueron sustituidas por unas DP HH. Y el juego delantero ya esta listo para montarse, aun queda pastilla. Pondré especificación HH+ lo cual excede a la pastilla original, que de todos modos, va muy bien.

Detalle del freno trasero.

Limpieza de pinzas. Antes de los 40.000km voy a desmontarlas, limpiarlas, cambiar retenes...

Neumáticos. Es una elección super-personal. Y lo que me va bien a mi, probablemente a ti te de otras sensaciones. Lo que es seguro, es que con la potencia que tiene puedes usar en el neumático trasero una opción S/T y si te gusta ir ligero, delante una goma Sport. Actualmente yo combino Pirelli Angel ST detrás y Pirelli Rosso II delante. Pero puedes probar en tu marca predilecta dicha combinación de duro atrás/blando delante, que te permitirá divertirte mucho y no arruinarte con las ruedas.

Pirelli Angel ST a estrenar! Que gustazo!

AVERÍAS HASTA EL DÍA DE HOY.

No he tenido cosas graves en mi Aprilia Pegaso Strada 650 estos 2 años y medio. Si que hay pequeñas cosas irritantes y que realmente son evitables.

Intermitentes. Se parten en la zona flexible. Se parten con rozarlos (con pasar cerca de la moto y que lo toques, zas!). Me voy fijando en otras Pegaso y están igual. Los llevo reparados con cinta americana. Una pena, porque son bonitos.

Piña de conmutadores. Mando de intermitencia. La palanquita para señalizar el intermitente no retorna al centro. Se queda girada y has de retornarla "manualmente". Además esta tontería me cuesta una falta leve en la ITV.

Guantera. La guantera sobre el deposito es utilísima, imprescindible para mi. Y tiene un sistema de apertura mecánica, que a día de hoy va bien. Aunque me consta que se rompe y te obliga a reponer el motorcillo(en amazon o Aliexpres los encuentras bien baratos)

Comportamiento del motor tal y como se entrega de origen. No es una avería en si. Pero que una moto se vaya calando en las rotondas y que funcione de manera tosca e imprecisa era algo evitable. La Yamaha XT 660 que lleva el mismo motor, también pide a gritos las modificaciones hechas en la Pegaso, pero al menos sale de fábrica mucho mas rematada.