lunes, 19 de noviembre de 2018

Yamaha DT 125 RE 2006. Primeras impresiones, mecánica, datos, prueba, cosas por hacerle, fotos...

Ya tenemos un entretenimiento mas. La familia crece con una integrante mas por el garaje. La Yamaha DT 125 RE del 2006. Una Trail-enduro de 2 tiempos que tira de una mecánica ya conocida en Yamaha y en Derbi.
La Yamaha DT 125 RE es una buena moto para aprender a campear, como primera moto y para divertirse cacharreando una moto sencilla. La moto no es para mi, yo únicamente me entretendré poniéndola a punto y dejándola mejor que nueva. Alguna vuelta me daré.
Iré por aquí poniendo todas las mejoras y condensando toda la información que me voy encontrando en lugares, previa criba del grano y la paja...
Viaje apocalíptico de 1.150km en menos de 24hrs, con prueba y carga/descarga incluida.

LA BUSQUEDA.

La Yamaha DT 125 RE(Trail-Enduro) y su otra versión X (Supermotard) son relativamente populares. 
Yamaha DT 125 RE tal cual sale de la caja

Yamaha DT 125 X. Lo mismo, de serie.

¿Por que? Pues por un motor de 2 tiempos Y 125cc que en origen da 22cv y pesa 116kg. La fabrica despotencia a 15cv mediante CDI, a base de limitar las RPM. Asi es una moto para el Carnet B, el de coche. Y el usuario fácilmente recupera esos CV mediante la manipulación de un solo cable poniéndolo a masa. Y en los papeles pone...15cv. Picaresca servida. 
Datos de potencia a la rueda. Capada, descapada y con otro CDI

Mi unidad ya venía deslimitada a 22CV, pero igualmente haré un tutorial sobre como deslimitar una DT 125 en condiciones, si, en condiciones...Porque veo averías por los foros fruto del desconocimiento mecánico.
Pero esta entrada tardará un tiempo, cuando me lie a sanear varias partes del cableado de mi moto. Todas las que ha tocado alguien que...

El mercado de esta moto oscila entre los 900 a 1600 euros. Obviamente va muy acorde al estado de la moto, los precios mas bajos corresponden a versiones anteriores al 2000 hechas puré. Unidades descoloridas, destartaladas, mal cuidadas y hechas una puta mierda mecánicamente hablando. 
Antigualla.
En la franja media de precios ya encuentras oportunidades y falsas oportunidades. Se entremezclan versiones modernas con arranque eléctrico junto a versiones mas antiguas. Estados muy variables. Y en las de precios caros hay unidades casi inmaculadas que no han tocado el campo.

Alicatadas.

Nuestra unidad estaba bastante sana encontrándose en ese precio medio. Obviamente luego cuando abres mecánica siempre asoman algunas cosas, como podréis ver. Aun así, el anterior dueño ha sido cuidadoso en lo que el controlaba (ojo a este matiz)  y sobre todo, legal.

Me ha tocado, una vez mas en mi vida, cruzar media España para pillar una buena oportunidad. Pero merece la pena!

En este caso cayeron 1.150km en escasas 14 horas con el rato de transacción incluido. Pero lo dicho, contento con la compra.

PRIMERA VUELTA Y BREVE INSPECCIÓN MECÁNICA.

Al llegar a casa di una pequeña vuelta para verificar los fallos mecánicos a primera vista.

En un recorrido de 5km identifiqué esto:

1-El conmutador de luces esta "cruzado". Cuando se enciende el testigo de "largas" lucen las de cruce y viceversa. El faro que lleva no es el original, por lo que revisando cableado lo corregiré.

2-Los intermitentes led dan la intermitencia demasiado rápido. Esto es debido a que le falta la resistencia en la instalación, puesto que los LED tienen un menor consumo eléctrico.
Revisando cableado.



3-El bloqueo de dirección no funciona. 

4-Luz de posición delantera fundida.

5-Los frenos son claramente insuficientes. Pero esto no es una avería, sino que esta moto se usaba en campo. Terreno donde los frenos no exigen la potencia y resistencia al calentamiento que pide la carretera.

La verdad, que con el buen precio y estado del resto de la moto, doy por bastante bueno el balance inicial. 

FASE DE DOCUMENTACIÓN E INSPECCIÓN TÉCNICA MAS A FONDO.

Tras esta pequeña vuelta, descargo en internet el manual de taller de la Yamaha DT 125 RE del 2005 y 2006. 
300 y pico páginas a las cuales les meto una buena lectura vertical. Es una maravilla, con esta información prácticamente me hago todo en la moto. Pares de apriete, buenos gráficos, procesos, herramienta recomendada...

Aparte me hago una buena "buceada" por foros de internet, donde se mezcla la sabiduría, la opinión y mucha mucha paja... pero siempre sacas cosas en claro.
Los foros que mas salen en busquedas son 2ty4t, embarrados, motos.net... siendo 2ty4t el que posee mejores aportaciones.

REVISIÓN MECÁNICA Y PRIMERAS COMPRAS
.


Con toda la información apuntada, vuelvo a la moto, y desmonto "superficialmente". Esto es, retirar las tapas, mirar mas a fondo y comenzar "la lista de la compra".

He hecho una hoja de ruta, de mas urgente a mas capricho.

Al haber deslimitado la moto, lo importante es comprobar estos puntos, por si la limitación se ha quedado a medias.

1-Grado térmico de la bujía. La bujía original cuando la moto va limitada a 15cv es la referencia BR8S en NGK.
Si deslimitas, imperativamente has de meter la BR9S. Asi evitas el sobrecalentamiento. Hay numerosos casos de gripaje en foros por esta causa.
Bujía actual. No quema mal, pero se puede sacar mas "café con leche"


2-Caja de filtro. ¿La habrá modificado el anterior dueño? Hay una pieza llamada snorkel facilmente retirable y ademas hay quién taladra la caja en busca de un caudal extra. Si se hace esta modificación hay que varíar el chiclé de alta por uno mayor y también el de baja. Toda modificación en la caja de filtro ha de aparejar una compensación en la gasolina y carburar.
El dueño anterior ha quitado el snorkel. Toca rastrear si ha adaptado la carburación.

3-Recirculación de gases. Una especie de EGR. La manera de "catalizar" los gases no quemados se basa en reintroducirlos. Vamos, aire sucio...
Se anula, es fácil, pero hay que dejarlo bien rematado. Y que el sistema permita "reengancharse" para la ITV.

4-Válvula de escape. ¿Esta bien regulada? ¿Esta atorada? En caso negativo la moto no subirá limpia de vueltas y perderás potencia. Aparte que conviene ajustar la válvula de escape a la nueva situación.

5-Láminas. Las de serie funcionan. Pero si comienzas a optimizar el motor, lo suyo es meter caja y láminas, las láminas, recomendable de carbono. Serán mas precisas en el cierre y apertura.

Digamos que hasta aquí sería la operación de deslimitar la moto a 22cv y que la puesta a punto sea adecuada.

Ahora vayamos a los puntos de control de la mecánica en general.

1-Anticongelante. Comprobar tapón radiador y vaso de expansión. En mi caso el vaso estaba vacío y el radiador le faltaba un poco por rellenar. He repuesto con un G12 de excelente calidad (-37º) que tenía a mano, mas que suficiente, el otro líquido existente estaba sano y reciente.
Vaso de expansión vacío. Y con otra flecha señalo esas SOLDADURAS...no comments

También aquí tocó reponer.

2-Aceite transmisión. Estaba a nivel y me consta que recien cambiado. La moto lleva un 10w30 de 4t.

3-Pastillas de freno, líquido de frenos DOT4 y pinzas. Aquí hay trabajo. Esta moto viene de usarse en campo. Y en ese uso, los frenos son suficientes. En carretera va realmente corta de frenos. He observado que el líquido de frenos esta bien. Pero los latiguillos de origen, como buena japonesa son una mierda y tienen 12 años. A la basura con ellos. Compraré unos GoodRidge inextensibles tanto para tren trasero como para delantero, lo que me obliga a meter líquido de frenos nuevo. Dada la poca potencia actual, acudiré a un muy buen líquido de frenos. Con un Motul RBF660 bastará. Las pastillas imagino serán unas orgánicas, pues van para fuera y serán cambiadas por unas sinterizadas de mucha calidad.
Espero y deseo que con esto sea suficiente. No quiero andar en discos sobre-medida, adaptadores de pinzas...
Toca meter buen líquido buscando sacar lo mejor de un sistema de frenos muy justito.


4-Bomba de mezcla de aceite. Mas que probablemente pase a hacer la mezcla directa al tanque. Nunca me han gustado los sistemas de mezcla previa. Engrasan en exceso y si fallan, adiós cilindro. 

5- Comprar aceite de mezcla. He acudido a un Motul 710. 100% sintético con base de Ester. Solo lo supera el Motul 800, destinado a competición. Sería ilógico usar el 800 en una DT 125, a menos que la metiese una preparación de cojones. No es el caso, por ahora.
Una excelente elección para esta moto.


6-Neumáticos. Pues una pasada los neumáticos Michelin de Cross que trae la moto...pero su uso no va a ser tan de campo, osea que tiraré o bien a unos Pirelli Scorpion MT90 o unos Michelin Sirac. Ambos disponibles en las impropias medidas de esta moto.
Delante: 80/90-21"
Detrás: 110/80-18"

7-Portamatrícula. Actualmente la moto lleva la placa atornillada a la aleta trasera. Buscaré un método mejor. Y de todos modos ya tengo camino a casa un colín completo y un portamatricula de desguace por si me multan y tengo que poner la moto de serie en ese sentido.

8- Otro asiento. El asiento original esta a 910mm y asi seguirá, pero a petición de la propietaria, he encargado una segunda unidad de asiento, para rebajarlo y tapizarlo, yo mismo. Bajaré 5cm, porque quiero evitar tener que recurrir a una bieleta mas larga. Si altero geometrías, que sea por necesidades dinámicas.
Asiento original, este no se toca.
9- Suspensiones. Delante no se puede regular. Detrás precarga y creo que extensión, trabajaré en esa regulación una vez saque conclusiones rodando. Aun así, cuando toque abrir horquilla y ya con mas rodaje sobre esta moto, veré si es necesario meter otra viscosidad de aceite, otros muelles...o no. Y lo mismo al amortiguador...ya se verá.

10-Geometrías. Una vez sume unos cuantos kilómetros con la moto, ya veré si es necesario trabajar sobre la altura de la tija, bieleta o precarga. Se verá mas adelante


Zona de trabajo de hoy. 
EN SIGUIENTES POST...

-Iré relatando como marcha las mejoras en la DT. Pondré fotos decentes de ella rodando. Algún video...

-Preparaciones posibles. Si eres un quemadillo, vamos a desgranar hasta donde llega este motor...aviso, es muy PREPARABLE! Yo haré algunas cosas...
















miércoles, 24 de octubre de 2018

Cambio kit de transmisión en Aprilia Pegaso 650 Strada. Trucos, bricolageo, consejos, fotos explicativas...

ÚLTIMA EDICIÓN. Jueves 25 9:40. Mas fotos, mejoras en texto, nuevo apartado BRICONSEJO.

Muy buenas a todos!

Volvemos a la carga con la Aprilia Pegaso 650 Strada.
Me intento hacer todo el mantenimiento posible en mi moto, por gusto y ahorrar un poco de dinerito, todo lo que la barrera de espacio/herramienta/tiempo/ganas me permite. 

Esta vez es un mantenimiento rutinario y odioso como es cambiar el kit de transmisión. Pero ese instinto inútil de hacer las cosas con tus manos me ha llevado a comprar un útil mecánico(hay muchos en internet, si os gusta el mío, os dejo enlace). Me ha salido muy bien de precio, me he liado con ello, y la cosa ha salido bien.




Lo primero es aprovisionarse.

MATERIAL NECESARIO:


-Cadena,piñón y cadena. En mi caso he comprado todo JT. Cadena en paso 520, piñon de 14 dientes, corona de 44 dientes.
-Útil mecánico corta y remacha-cadenas.Pincha aquí para la web de la herramienta.
-Llaves de vaso: 17 para la corona, 27 eje trasero, 32 tuerca piñón
-Llaves planas: 22 para manipular el útil mecánico, 14 para el útil y 10 para los tensores de cadena de la Pegaso.
-Destornillador plano viejo para doblar las chapas de freno de la tuerca del piñón.
-Llave plana vieja de al menos un lado de medida 17 el otro a partir de 12 y unos 10cm de largo para apalancar piñón.(entra a pelo en la Aprilia Pegaso 650)
-Extensor para la carraca, larguito, que equivalga a algo mas que un 3/8"
-Juego llave Allen.
-Paciencia.


DIFICULTAD:

Media. Lo que mas guerra da es sacar el p... piñón. El resto, ser metódico y como siempre en la mecánica, pecar de ir poco a poco en las fases de cierre de cadena. Si podéis, usad dinamométrica en los aprietes.

Bueno, vamos al lío.


Esta era mi cadena, estiré su uso puesto que necesitaba el rato de meterme con ella...y estas 520 mueren jóvenes con un uso de ir todo el día haciendo el ca....ón



Cadena, corona y piñón antes de desmontar.



Útil corta-remachacadenas.



Lo primero es montar las guías y el pasador adecuado para nuestra cadena, paso 520. Tras alinear la guía con el pasador de la cadena, usas la llave plana del 22 y sale sin dificultad, ya tenemos la cadena cortada, sin tirar de radial.

Retiramos cadena. Retiramos la tapa del piñón y su arco metálico que hace de estructura. Si teneis pistola neumática(raro en un garaje bricolajero) pues quitad el piñon con la cadena puesta y alguien frenandoós la moto con el freno trasero. NO USEIS LA TÉCNICA DE DEJAR UNA MARCHA PUESTA. No sirve de nada y podeis joder el motor.



BRICONSEJO

Para el resto de mortales sin pistola neumática, nos va a tocar atrancar el piñon. desistid de otras técnicas. 
Antes de nada.Desdoblad las chapas que hay tras el piñón. Usad el destornillador a modo de cortafrío, con leves golpes sobre las 2 chapas de freno las desdoblareis. Dejadlas planitas. 
No insistáis en sacar un piñón con la cadena montada y haciendo el borrico. Aunque apliqueis toda la fuerza del mundo al freno trasero y/o metáis un extensor de 2 metros, el juego que hace la cadena (aun cerrada) y la holgura que generan las gomas de montaje de la corona sobre la llanta os va a robar el par de fuerza

En la Pegaso entra de ideal que useis una llave plana de unos 10cm que al menos uno de sus lados sea 17 el otro a partir de 12, aunque lo mas sencillo de localizar será una 16-17. 

El lado de 17 lo apoyáis en el CHASIS. No lo apoyéis en el eje del cambio. El otro lado de la llave apoyadlo en el piñón, generando un ángulo el cual al efectuar el giro ANTI-HORARIO, gire la tuerca, pero no el piñón.

Ya con el piñón bloqueado, comenzamos el desapriete. Con una llave de vaso en el caso de la Aprilia Pegaso 650 Strada y un extensor, de unos 30-40cm os va a valer. Aparte del piñón atrancado, si os apoyan frenando el freno trasero, mejor, por si acaso.






Ya gira la (puta) tuerca. Sacais el piñón, con todo vuestro odio lo tirais lo mas lejos que podais, guardad la chapita.



Vamos con la rueda trasera. Seguid el proceso típico de desmontarla. Aflojais el eje con la llave de 27(medida rara y cojonera que no vienen en ningún maletín de los que yo conozco, la compré aparte), yo uso un maletin BGS Technick, que tras 10 años de uso medio/alto, esta muy sanote ! 




Sacais el eje, fuera pinza y soporte, con cuidado de no rayar, no la dejéis colgando del latiguillo, apoyadla sobre el basculante. Poneis la rueda en plano, sacais las tuercas de la corona, van con llave de vaso de 17. Tirais la corona a alguien a la cabeza, a dar. Poneis la nueva. Haced apriete en cruz. No tengo el par de dinamométrica, sed razonables en el apriete.
Rueda adentro de nuevo. Abriís pastillas, poneis soporte de pinza. Encajais disco, centrais todo. Eje adentro. cerrais tuerca de 27 con el vaso SIN APRETAR, que hay que ajustar la cadena cuando la cerremos. 




Poner las tuercas que dan la tensión a cadena en una posición menos "estirada" porque la cadena nueva es eso, nueva, y no viene estirada.
Pillais la cadena nueva, enhebradla en el piñon, ahora en la corona. Dejadla como en la imágen antes de cerrarla.



Ahora viene el 2ºmomento estelar de la tarde. Cerrar la cadena. En esta cadena vienen dos métodos de cierre,uno para off road y otro para "dual sport". El de off road trae un clip...a la basura. 
El otro el archiconocido sistema de cierre con remaches, ese si. Cogeis el sobrecillo de grasa blanca (parece mayonesa revenia) untais las gomitas que hacen de junta. El resto de piezas vienen enbadurnadas de grasa. Montais siguiendo la lógica aplastante de mirar la cadena y copiar el esquema. Una vez montado coged el útil. montais el sistema de cerrar la chapa (viene detallado regular/medio bien en las instrucciones). Cogeis la 22. Apretad y dejad la chapa tan apretada como el resto de los eslabones de la cadena. Podeis retirar el útil tantas veces como querais durante la operación para cercioraros que nos os pasais de apriete.




Mirad tantas veces como os haga falta. La CAGADA es pasarse de apriete. Id poco a poco roscando el perno con la 22. Ya lo teneis. Vamos con el remachado. Cambiais los elementos del útil a remache, detallado en las instrucciones del útil. El remachado, con cuidado y tiento. Id de poco a poco. Teneis que remachar los 2 pasadores. Que deformen, pero nos os paseis. Podeis practicar en los viejos remaches de la cadena vieja. Probad a romperlos, asi sabeis lo que es ser un borrico y que os toque comprar eslabones.
Cerramos remache. Damos el par de apriete al piñón, doblamos las chapas de freno, montamos tapita de plastico y su arco metálico con la llave de allen.




Tensamos cadena.

Como todo en la mecánica. La 1a vez tardaréis horas, la segunda vez, ireis rápidos, a la 5ª vais como rayos...os creereis técnicos de Aprilia Corse...pero no, sois unos bricolajeros. Bricolajeros-pro, a lo mas.

Si hay dudas o necesitas mas info, ponedlo en los comentarios, os responderé lo antes posible.










martes, 17 de octubre de 2017

Aprilia Pegaso 650 Strada. Otros 20.000km mas. Parte II. Análisis a fondo, averías, "bricos", soluciones, ideas...

Ya van nada menos que 35.000km con mi Aprilia Pegaso 650 Strada! 2 años y medio con ella. Usándola tanto como puedo. Este post es la continuación de la exhaustiva prueba que le hice a los primeros 15.000km a la Pegaso, si quieres mucha información bien ordenadita, pincha este enlace. 1ª Parte de la prueba de la Aprilia Pegaso. Ahí detallo la moto paso a paso, además doy un enlace a un foro donde hice un resumen inmenso de las mejoras hechas sobre la moto e importante, como hacerlo tu mismo!
La Pegaso en su medio natural. Carreteras olvidadas y retorcidas.


Radiante y luminosa, luce 35.000km y los que le quedan!


En este texto añadiré las últimas mejoras, y aparte, contaré como me ha ido esta pequeña italiana otros 20.000km mas, que suponen un total de 35.000km.

MEJORAS YA HABÍA CON 15.000 Y LAS REALIZADAS HASTA LA FECHA.

A pesar de que os ruego que leais el post anterior, pasaré someramente por los temas allí tratados

El motor de la Aprilia Pegaso 650 Strada es una delicia, son 50cv y mas importante 61 Nm a 5100rpm ,con un empuje constante en un buen rango de rpm, concretamente da lo mejor de si entre 4000 y 6000rpm. Explicado en sensaciones, la moto tiene un empuje constante y delicioso, "tira de brazos" y permite moverse por ciudad, interurbano y carretera con una agilidad envidiable. La palabra que la define es, diversión! A todas horas.
El indiscutible protagonista de la moto. Su motor! Rebosante de par.

Pero cuando compras la Aprilia Pegaso, hay unos tirones sumamente desagradables entre 1500 y 3000rpm y esto viene motivado por cuestiones medioambientales. La moto viene con una relación estequiométrica (aire/gasolina) inadecuada. Aparte de ello, el filtro viene obstruido por una pieza de goma llamada "snorkel" que limita sobremanera la entrada de aire. Son 2 problemas con solución casi gratuita, que sumado a modificar el CO del cilindro, te dejará el motor tal y como el ingeniero lo diseñó.

Para conocer el proceso que realicé, sigue el link, ahí explico todo detalladamente.
Pincha aquí para ir al post explicativo.

Leído ese "megaladrillo" que os enlazo donde intento devolver de manera ordenada todo lo aprendido en distintos foros, imagino que ya tienes bastantes pistas para que tu Aprilia Pegaso Strada/Trail/Factory vaya como debe.
Si no te llevas el mono...mal!

A modo de resumen, las mejoras a los 15.000km fueron:

-Corrección del CO del cilindro. Coste 0€
-Retirada del "snorkel" que obstruye el filtro. Coste 0€
-Situar el ralentí en 1.500rpm. Coste 0€
-Compra e instalación de potenciómetro(resistencia variable) actuando sobre la info de la sonda de O2. Coste 5€
-Filtro de aire lavable BMC. Pagas una vez, el resto de veces lo lavas con el kit de lavado (15€) Coste 50€+15€ kit lavado(dura para muchos lavados)
-Latiguillo metálico inextensible delantero. Coste 35€
-Líquido de frenos DOT4 Castrol response. Coste 12€

-Piñón del kit de transmisión de 14 dientes(1 menos que origen). Acorta desarrollo. Coste 25€
-Neumático delantero en medida 120/70/R17. Coste según modelo. No incrementa respecto a la medida original de 110 de ancho, de hecho hay mas oferta de mercado.
Pirelli Rosso II en 120/70/17.

-Maneta regulable de Yamaha FZ6. Marca V Parts. La original no es regulable. Coste 12 €
-Manillar V-Parts. Color dorado con barra de refuerzo. Es un manillar mas abierto. Me gusta por su color, estética en la moto y que prefiero la postura que adoptas con el. He pasado la ITV con el sin problemas. 50€

-Protector acolchado Renthal. Pura estética Supermotard/MX. 15€


Bueno, pues ya con todo esto tenemos una Aprilia Pegaso Strada fantástica. Como veis, no abogo por gastarse un dineral, eso es lo fácil. Antes de comprar una moto hay que prever donde flaquea y si ello nos va a costar un dineral.


BATALLITA DEL ABUELO QUE VIENE A CUENTO.

Os doy un ejemplo. Hace ya la friolera de 10 años tuve una R6R ´07. Decía y prometía tener 120cv que en realidad eran unos 110 cv a la rueda, pero su curva de potencia y la de par eran HORRIBLES. No corría nada hasta 9000rpm, de hecho sobre las 7000rpm entregaba menos de 55cv con un tacto horroroso. Luego desde 9000 a 12000 tenía un empuje notable para ir suavemente decayendo hasta las 14.500rpm del corte de inyección. Y eso que la válvula EXUP trabaja estrangulando la salida de gases de escape y generaba mayor empuje en medios, ya si la anulabas...una GS500 en esos regímenes te plantaba cara!(broma)

Mucha potencia arriba, pero una GSXR 600 o una ZX6R coetáneas eran netamente mejores que la R6R en medio régimen, zona de revoluciones que usas mucho en carretera, aunque vayas cagando limones. No me quedaba otra que pilotar la moto siempre entre 9000 y 13.500rpm. Lo se, es una 600. Pero a mínimo que no estuvieses en la "zona buena" de par motor, la moto no iba nada. Cosas de motores puntiagudos.

La gente acaudalada lo solucionaba por la vía rápida. Sistema completo de escape, Power Commander V y ajuste de todo ello en banco de potencia, vamos, que de 1500-2000 euros la cosa no baja. Con ello la moto se transformaba en una puta bestia. Ganancia en toda la curva de potencia y par, mandabas a tomar por c... el catalizador(menos temperatura de trabajo=menos pérdida de potencia).
De repente tenías la R6R que te imaginabas. Funciona en todo régimen, corre sin baches de potencia. Puedes usarla en circuito y carretera.

Pero...esto si te lo cuentan cuando tienes el dinero en la mano y capacidad de elegir...vaya! Que me compro otra, seguro!

Lo que quiero decir, es que debemos mirar mas allá a la hora de comprar una moto. Que hay conceptos muy radicales(caso de esa R6R), otras vienen estranguladísimas (caso de la Honda FMX 650, un día lo tratamos) o simplemente traen un catalizador monstruoso que hace que te achicharres y el motor vaya ahogado (aquí puedo citar casi cualquier moto Euro4)

MANTENIMIENTO REALIZADO HASTA LA FECHA(35.000 Km). CON COMENTARIOS

En el 1er post detalle muy claramente el mantenimiento de la moto, aquí pasaré a detallarlo de manera somera.

Aceite: Cada 5.000km. En mi caso siempre sintético 100%. Castrol Racing. Hasta el último cambio de aceite he venido usando viscosidad 10W40, pero he cambiado a 5W40 y...vaya mejora!! He controlado el consumo de aceite durante 2 ciclos completos (10.000km) y no consume nada anormal respecto a lo que debe "beber" un monocilíndrico con tanta cilindrada unitaria.
Motul 300V Aceite 100% sintético real. Cuando termine la garrafa de Castrol, cambiaré a el.


Filtro de aceite. Los habituales Hiflofiltro HF 145 cada 5000km, con el cambio de aceite.
Operación de cambio de aceite.

Filtro de aire. BMC Lavable. Al ser una maniobra rápida, cada 5000km, cuadro con el mantenimiento de aceite y lo lavo.

Líquido de frenos. Cada 2 años pongo líquido nuevo. Actualmente tengo preparado un Motul Dot 4 para usar cuando haga el mantenimiento de pinzas.
Vaciado total del circuito a causa de la sustitución de latiguillo. Aun con el de serie en la imagen.

Ajuste de válvulas. Cada 20.000km llevo a que lo hagan al taller. Tardan 2hrs de taller, lo que hace que la factura no sea alta en absoluto(en mi R1 es una pasta gansa)

Bujía. NGK CR7E. Yo la cambio cada 7.000km aproximadamente. La moto no lo "pide", pues realmente cada 10.000km es una cifra mas habitual de sustitución. Pero es una operación fácil y la bujía no llega ni a 10€.

Batería. La sustituí sin necesitarlo. Ahora llevo una batería de lítio. Ahorro cerca de 3kg que es algo notable en una moto de 50cv. Ademas y con 6 meses de uso, por ahora rinde perfectamente.

Kit de transmisión. Con el par motor y mi manera de conducir, voy a estrenar el 3er Kit antes de los 36 o 37.000km. Uso una cadena DID Reforzada en paso 520. Piñón y corona JT. Yo uso un diente menos de piñón, para mi, vital.
Si quieres saber como cambiarlo. PINCHA AQUÍ

Engrase del kit. Cada 500km. Y lo adelanto si he cogido lluvia o una carretera especialmente sucia.

Bombilla H11. Me fundió una a los 25.000km. Comprad una y guardadla. No es el modelo mas común, no es fácil de encontrar. Yo no me complico y uso Philips Vision. Las bombillas "top" como son las Osram Night Racer o las Philips XP funden antes puesto que rinden muy bien, pero ese extra de potencia lo "pagas" con menos de un año de duración, y nos son baratas.

Liquido refrigerante. Cada 2 años. Yo uso Motul Inugel G12 Longlife. Es de uso directo, sin diluir. Orgánico, Tª -35 a +145.
Anticongelante de especificaciones sencillamente perfectas para los motores modernos.

Pastillas de freno. Las traseras ya fueron sustituidas por unas DP HH. Y el juego delantero ya esta listo para montarse, aun queda pastilla. Pondré especificación HH+ lo cual excede a la pastilla original, que de todos modos, va muy bien.
Detalle del freno trasero.


Limpieza de pinzas. Antes de los 40.000km voy a desmontarlas, limpiarlas, cambiar retenes...

Neumáticos. Es una elección super-personal. Y lo que me va bien a mi, probablemente a ti te de otras sensaciones. Lo que es seguro, es que con la potencia que tiene puedes usar en el neumático trasero una opción S/T y si te gusta ir ligero, delante una goma Sport. Actualmente yo combino Pirelli Angel ST detrás y Pirelli Rosso II delante. Pero puedes probar en tu marca predilecta dicha combinación de duro atrás/blando delante, que te permitirá divertirte mucho y no arruinarte con las ruedas.
Pirelli Angel ST a estrenar! Que gustazo!


AVERÍAS HASTA EL DÍA DE HOY.

No he tenido cosas graves en mi Aprilia Pegaso Strada 650 estos 2 años y medio. Si que hay pequeñas cosas irritantes y que realmente son evitables.

Intermitentes. Se parten en la zona flexible. Se parten con rozarlos (con pasar cerca de la moto y que lo toques, zas!). Me voy fijando en otras Pegaso y están igual. Los llevo reparados con cinta americana. Una pena, porque son bonitos.

Piña de conmutadores. Mando de intermitencia. La palanquita para señalizar el intermitente no retorna al centro. Se queda girada y has de retornarla "manualmente". Además esta tontería me cuesta una falta leve en la ITV.

Guantera. La guantera sobre el deposito es utilísima, imprescindible para mi. Y tiene un sistema de apertura mecánica, que a día de hoy va bien. Aunque me consta que se rompe y te obliga a reponer el motorcillo(en amazon o Aliexpres los encuentras bien baratos)

Comportamiento del motor tal y como se entrega de origen. No es una avería en si. Pero que una moto se vaya calando en las rotondas y que funcione de manera tosca e imprecisa era algo evitable. La Yamaha XT 660 que lleva el mismo motor, también pide a gritos las modificaciones hechas en la Pegaso, pero al menos sale de fábrica mucho mas rematada.