Y a veces por una diferencia muy pequeña de euros, gastaremos nuestro dinero dos veces. Leete esta guía de compra y sabrás claramente como elegir tu kit de transmisión de moto.
¿Cual es el criterio de elección?
El mercado es amplísimo. Pero para no marearnos hemos de atender a algunos aspectos básicos.
-El kit ha de cambiarse siempre q la vez. Esto es, piñón, corona y cadena a la vez.
Lo mas caro de estos elementos es la cadena,por lo que no merece la pena estirar la vida de un piñón de 15 o 20 euros.
-El paso de cadena es sumamente importante. 520, 525, 530, 532...esto lo que nos indica es el ANCHO de cadena.
De manera general,lo suyo es no cambiar el paso de cadena original de nuestra moto pues esta dimensionado a sus prestaciones y exigencia...pero...segun necesidades especiales, puedes bajar el paso a uno mas estrecho buscando bajar fricciones, es decir, dejar de perder algun caballo entre el embrague y la rueda.
Pierdes duración de cadena, pero puede ser interesante en uso muy deportivo o tandas de circuito.
-Tipo de retenes. O-Ring, X-Ring...
El reten es un aro de goma que va entre las plaquetas de los eslabones. Si lo mirases con lupa verías que o bien son un aro sencillo y circular...o que tiene un pequeño canal...esto lo hará mas resistente a su ruptura.
Y es que el buen estado de los retenes son ESENCIALES para que la cadena dure.
Si empiezas a ver eslabones trabados y bloqueados, es muy probable que si te acercas, alguno de esos retenes este roto. Eso ya te avanza que tu cadena esta muriendo.
-Bajar o subir dientes de corona o piñón. Si queremos readaptar un poco el desarrollo final de la moto, es interesante pedir nuestro kit variando los dientes de uno u otro elemento.
A saber.
Si bajamos diente de piñón o subimos de corona. Recortamos desarrollo,primando la aceleración.
Si subimos diente de piñón o bajamos de corona. Alargamos desarrollo, primando la velocidad punta.
Normalmente 1 diente de piñón equivale a 3/4 de corona.
Si recortas de piñón usando la escala comparativa de 1 diente equivale a 3 o 4, el comportamiento de la moto es mas suave y cohesionado si optamos por hacerlo en el piñón.
-Materiales de piñón y corona. Normalmente optaremos por acero, es lo mas lógico para un uso de carretera. Pero a modo de curiosidad, para uso muy deportivo o tandas, existen materiales muy ligeros...pero poco duraderos, que nuevamente nos rebajarán fricciones entre embrague y cadena...se nota, pero en 5000km el piñón y corona habrán muerto.
-Capacidad de arrastre del kit.
El fabricante declara un dato,generalmente contrastado. Un kit declarará este dato en kilos. Al elegir tu kit de cadena verás que arrastra 3750kg o 4000...o 4300kg. Lo ideal es que optes por la cadena que arrastre mas kilos...pero en la parte donde doy mi opinión os hablaré de mi experiencia personal entre este dato declarado por alguna marca y que no ha resultado muy veráz.
-Superreforzado, Reforzado, oro...
Estas denominaciones son una simplificación de lo arriba descrito y algo mas. El refuerzo vendrá dado por el tipo de retén, el material de plaquetas y eslabones y la carga de arrastre. Mas refuerzo implica mas coste pero a cambio mas duración. En la sección de opinión os daré el kit que me parece un buen equilibrio.
Opinión
¿Qué marcas me ha ido bien?
En cadena sin ningun género de dudas...DID. Equilibrio calidad-precio insuperable.
Concretamente una combinación en kit de piñón y corona JT con cadena DID en variante VX3 tiene un precio lógico y duración buena.
Si vas bien de dinero, puedes ir a la cadena VMX...
Renthal es caro, pero son unos kits cojonudos. También los he usado en numerosas deportivas.
¿Cual no me fué bien?
La cadena JT tiene dos calidades. La estándar no me fué bien, y entrando a foros e internet...no he sido el único.
El ahorro en precio no merece la pena.
Basé mi elección en el valor de capacidad de arrastre declarado...pero resultó ser poco veraz.
Dura claramente menos.
La de calidad superior no la he probado...ni ganas me quedan.
En cambio sus piñones y coronas son muy satisfactorios.
